Контейнерооборот в России впервые превысил показатели 2021 года
Российский контейнерный рынок вырос на 6% в 2024 году. Однако, как отметил эксперт, рост этот относительный и измеряется в соотношении 2024 года к 2021-му. В этом промежутке значения лишь подбирались к показателям 2021-го. Если в 2021 году объем контейнерного рынка в России составил 6 млн 533 тыс. TEU, то после падений в 2022-м (5,4 млн) и в 2023-м (6,2 млн) в 2024 году показатель превысил значения, достигнув 8 млн 209 тыс. TEU.
Дефицит инфраструктуры оказывал ключевое влияние на логистику грузопотоков в 2024 году. Доля Китая на российском контейнерном рынке по итогам периода составила 75%, а также 83% общего объема Дальневосточных перевозок приходится на Китай.
«При этом с учетом ограничений железной дороги дисбаланс контейнерного оборудования остался примерно таким же – сегодня только каждый 3-й контейнер возвращается экспортом или через внутрироссийские перевозки на Дальний Восток по соотношению прибывающего через Дальний Восток импорта», – подчеркнул М. Буханов.
Таким образом, импорт и экспорт контейнеров через дальневосточные порты вырос на 19% и снизился на 19% соответственно. Тем временем Балтийский бассейн в 2024 году показал прирост более 850 тыс. TEU (+24% импорт, +35% экспорт). Показатели увеличиваются с каждым годом, и можно ожидать, что по результатам 2025 года будет достигнут суммарный показатель 1 млн TEU, который имел место в 2021 году.
Черноморский бассейн находится в некоторой стагнации по импорту – -0,2%, при этом увеличив показатели до 482 тыс. TEU, и прирос в экспорте на 25%, до 292 тыс. TEU.
Сухопутные погранпереходы на Восточном полигоне демонстрируют неоднозначную динамику. В направлении Казахстан – Китай имеются отрицательные значения по импорту (-21%) за счет возобновления транзита («Один пояс – один путь», транзит из Китая в Европу), однако здесь же прирост в экспорте +79%. Погранпереходы в Китай упали и по значениям импорта и по экспорту – на 5 и 8% соответственно.
В этой связи FESCO поделились своими инструментами работы в условиях дисбаланса оборудования:
Когда дисбаланс по накоплению контейнеров становится крайне заметным (реже чем каждый 3-1 контейнер возвращается в Китай), компания привлекает контейнеры one-way для перевозок импорта; гибко действует при согласовании маршрутов при отправках контейнеров в экспортном и внутрироссийском сообщениях; эвакуируют порожние контейнеры судами FESCO и сторонними линиями, а также используют полувагоны для вывоза импортных контейнеров по железной дороге.
«От этого нам уже не уйти. Кроме того, сейчас удается это делать еще и за счет практики Республики Казахстан через трансшиппинг перевозить импорт в Москву в полувагоне», – добавил М. Буханов.
Дефицит инфраструктуры оказывал ключевое влияние на логистику грузопотоков в 2024 году. Доля Китая на российском контейнерном рынке по итогам периода составила 75%, а также 83% общего объема Дальневосточных перевозок приходится на Китай.
«При этом с учетом ограничений железной дороги дисбаланс контейнерного оборудования остался примерно таким же – сегодня только каждый 3-й контейнер возвращается экспортом или через внутрироссийские перевозки на Дальний Восток по соотношению прибывающего через Дальний Восток импорта», – подчеркнул М. Буханов.
Таким образом, импорт и экспорт контейнеров через дальневосточные порты вырос на 19% и снизился на 19% соответственно. Тем временем Балтийский бассейн в 2024 году показал прирост более 850 тыс. TEU (+24% импорт, +35% экспорт). Показатели увеличиваются с каждым годом, и можно ожидать, что по результатам 2025 года будет достигнут суммарный показатель 1 млн TEU, который имел место в 2021 году.
Черноморский бассейн находится в некоторой стагнации по импорту – -0,2%, при этом увеличив показатели до 482 тыс. TEU, и прирос в экспорте на 25%, до 292 тыс. TEU.
Сухопутные погранпереходы на Восточном полигоне демонстрируют неоднозначную динамику. В направлении Казахстан – Китай имеются отрицательные значения по импорту (-21%) за счет возобновления транзита («Один пояс – один путь», транзит из Китая в Европу), однако здесь же прирост в экспорте +79%. Погранпереходы в Китай упали и по значениям импорта и по экспорту – на 5 и 8% соответственно.
В этой связи FESCO поделились своими инструментами работы в условиях дисбаланса оборудования:
Когда дисбаланс по накоплению контейнеров становится крайне заметным (реже чем каждый 3-1 контейнер возвращается в Китай), компания привлекает контейнеры one-way для перевозок импорта; гибко действует при согласовании маршрутов при отправках контейнеров в экспортном и внутрироссийском сообщениях; эвакуируют порожние контейнеры судами FESCO и сторонними линиями, а также используют полувагоны для вывоза импортных контейнеров по железной дороге.
«От этого нам уже не уйти. Кроме того, сейчас удается это делать еще и за счет практики Республики Казахстан через трансшиппинг перевозить импорт в Москву в полувагоне», – добавил М. Буханов.
