Война, порты и логистика: чем блокировка Ормуза и остановка дубайского хаба обернётся для российских пользователей

За последние годы ОАЭ превратились в один из ключевых коридоров для российского импорта, особенно в части параллельных поставок техники, автомобилей и товаров высокого ценового сегмента.

Общий товарооборот России и Эмиратов в 2024 году оценивается примерно в 9–10 млрд долларов, а в 2025‑м он вырос до исторического максимума — порядка 12 млрд долларов, при этом часть схемы строилась вокруг дубайского порта Джебель-Али.

Для России эмиратский хаб важен не только в качестве точки перегрузки, но и в качестве финансового посредника: через местные банки и прохождения расчетов по технике, электронике, автомобилям и товарам класса люкс, которые уже не могли напрямую доставляться из Европы и ряда азиатских стран.

На этом фоне блокировка судоходства в Персидском заливе, перебои в работе аэропортов и частичная остановка операций в крупнейшем порту ОАЭ приводят к тому, что привычный коридор поставок фактически даёт сбой. Для российского рынка это означает риск сокращения поставок по тем позициям, где ОАЭ выступали главным или единственным реэкспортным каналом, — прежде всего по премиальной электронике, люксовым автомобилям и части нишевых комплектующих.

Основной объем распространения электроники Россия получает из Китая по сухопутным маршрутам — дорогие и автомобильные перевозки через Казахстан и другие страны ЕАЭС, и эти цепочки на данном этапе вне прямой зоны боевых действий и блокады.

Смартфоны среднего ценового сегмента, большинство ноутбуков и бытовая техника по-прежнему могут идти по этим каналам без значительных перебоев. Однако продукция западных брендов, особенно в премиальном сегменте, сильно привязана к дубайскому хабу.

Уже сейчас бизнес фиксирует удлинение сроков доставки по ряду товарных категорий на 2–3 недели, что связано с поиском альтернативных маршрутов и перераспределением потоков через Турцию, другие порты Ближнего Востока или более протяжённые морские трассы.

По аналогии с состоянием 2024 года, когда метод контроля эмиратских и китайских банков над расчётами по электронике вырос до уровня цен на 8–10 процентов, а внешние международные наценки до 5–20 процентов, можно предположить, что нынешняя кризисная ситуация окажет эволюционное или более сильное влияние на стоимость премиальных товаров.

Отдельная зона риска — импорт автомобилей и автокомпонентов. По итогам 2025 года через ОАЭ в Россию было ввезено около 10,5 тысяч легковых автомобилей, из них примерно 2,2 тысячи пришли на новые машины, а 8,3 тысячи — на автомобили с пробегом, причём в предыдущем году объём был втрое ниже.

Это подтверждается тем, что Эмираты заняли заметную долю рынка в качестве ключевого хаба для параллельного импорта премиальных и альтернативных моделей. В условиях военных действий и блокады логистических и страховых расходов по этим поставкам показано, что часть цепочек временно останавливается, что приводит к риску дефицита отдельных моделей и роста цен в среднем от 5 до 15 процентов на горизонте нескольких месяцев. Массовый же сегмент автозапчастей из Китая и Турции, использующий альтернативные маршруты, остается менее уязвимым.​

Важным состоянием текущего кризиса является влияние на международный транспортный коридор «Север – Юг», идущий через Иран и действующий морскую часть маршрута в акватории Персидского залива. Россия в последние годы постоянно расширяет использование этого коридора для связи с Индией и Персидским заливом, а также для импорта продовольствия, в том числе овощей и фруктов из Ирана и Индии. Блокировка Ормузского пролива и перебои в работе портов в регионах вынуждают логистов переводить часть грузов либо на сухопутные ветки, либо на более длинные и дорогие морские маршруты, что особенно чувствительно для скоропортящихся и сезонных товаров.​

К товарным группам относятся финики, орехи, ранние овощи, часть фруктовой продукции и поставки драгоценных камней и ювелирных изделий, которые традиционно поступают через ОАЭ и иранские порты. Для сохранения поставок бизнесу приходится выстраивать комбинированные схемы: использовать перевалку в третьих странах, объединять автомобильные, железнодорожные и морские коридоры, что приведет к увеличению стоимости логистического плеча и, как в будущем, конечная цена на полке.

Текущий кризис показал, что серьезный риск может заключаться в ограничении важных поставок через один логистический хаб, как для России стали ОАЭ.

В краткосрочной тенденции основное ограничение придется на сегменты премиальной электроники, люксовых автомобилей и высокомаржинальных товаров, продаваемых через параллельный импорт, где увеличение логистических и страховых расходов будет непосредственно транслироваться в рост цен. Массовые товарные категории, ориентированные на китайские и турецкие маршруты по суше и альтернативные морские пути, сталкнутся скорее с продлением сроков и точечными перебоями, чем с системным дефицитом.

Для бизнеса это предполагает необходимость ускоренной диверсификации коридоров и финансовой схемы: уже идет перераспределение потоков на Турцию, другие ближневосточные и азиатские порты, а также попытаться использовать новые районы коридоров «Север – Юг» и каспийские маршруты.

Для потребителей можно сделать простой вывод: в более узких сегментах — премиальная техника, роскошные автомобили, часть импортных продуктов — логично ожидать повышения цен, масштабы которых будут постепенно расти от того, что постепенно долгими и затратными окажутся новые маршруты и как быстро удастся стабилизировать работу ключевых логических узлов.