Uber и Lyft нашли лазейку, чтобы меньше платить водителям Нью-Йорка

Когда Нью-Йорк стал первым городом в стране, который обязал компании каршеринга, такие как Uber и Lyft, платить своим водителям минимальную заработную плату, это казалось крупной победой. Низкая, непредсказуемая заработная плата заложена в бизнес-модели компаний, основанная на их способности классифицировать легионы водителей как независимых подрядчиков, а не как наемных работников, освобождая компании от соблюдения трудового законодательства, которое включает такие стандарты, как минимальная заработная плата.

В Нью-Йорке некоторые водители в предыдущие годы зарабатывали всего 6 долларов в час, в основном из-за того, что им не платили за огромное количество времени, которое они проводили в ожидании между поездками. Поэтому в 2018 году город принял закон, изменяющий это положение, гарантируя, что примерно 84 000 водителей такси в Нью-Йорке будут получать предсказуемую минимальную заработную плату, как и любой другой работник.

Законодательство требует, чтобы эти компании платили минимум 17,22 доллара в час. Ставка, контролируемая Комиссией по такси и лимузинам Нью-Йорка (TLC), рассчитывается ежегодно на основе среднего «коэффициента использования» компании, который измеряет, как часто водители подвозят по сравнению с ожиданием новых поездок в течение рабочего часа. Чем выше коэффициент использования, тем меньшую сумму Uber или Lyft должны платить водителям за поездку.

Законопроект в принципе сработал: он повысил зарплаты водителям без существенного увеличения затрат или времени ожидания для клиентов. Но в последнее время компании по совместному использованию поездок нашли новый способ обойти исправление, воспользовавшись лазейкой за счет водителей. Uber и Lyft имеют давнюю историю произвольной деактивации учетных записей водителей (и не только в Нью-Йорке). Но рабочие по всему городу говорят, что с июня компании начали часто и произвольно блокировать их в приложениях для совместного использования поездок, когда они пытаются войти в систему, чтобы начать забирать клиентов.

«Невозможно выйти в интернет», — сообщит водителю приложение Uber, неточно добавив, что «правила TLC вынуждают нас ограничивать доступ». Сообщение о блокировке Lyft практически такое же. Локауты происходят непредсказуемо; нередко водитель разблокируется на время, достаточное для совершения одной поездки, затем снова блокируется и ему говорят, что он должен подождать несколько часов, прежде чем его снова разблокируют.

А Блумберг Расследование, опубликованное ранее в этом месяце, показало, что компании систематически блокируют доступ водителей, чтобы искусственно завышать коэффициент использования. Это готовит бухгалтерские книги в пользу компаний: TLC использует предоставленные компаниями данные о рабочем времени и поездках водителей, чтобы определить коэффициент использования за год, а затем применяет эту ставку к ставкам заработной платы в следующем году, чтобы гарантировать, что водители зарабатывают по ставке. за каждую поездку покрывает среднее время ожидания. Блокируя доступ водителям, компании по совместному использованию поездок манипулируют количеством водителей, ожидающих поездки, искусственно повышая коэффициент использования и, таким образом, снижая ставки заработной платы в следующем году.

Блумберг По оценкам, такая практика позволяет компаниям экономить сотни миллионов долларов на выплатах водителям. Десятки водителей заявили, что месяцы локаутов «привели к тому, что они задержали уплату налогов, платежей по автокредитам, аренды и счетов по кредитным картам». Некоторые упомянули, что подумывают о самоубийстве.

На пресс-конференции на прошлой неделе президент Альянса работников такси Нью-Йорка (NYTWA) Бхайрави Десаи заявил, что практика повышения коэффициента использования может в конечном итоге привести к снижению годовой заработной платы отдельных водителей на 5000–8000 долларов в следующем году. Пресс-конференция последовала за митингом, организованным NYTWA и водителями каршеринговых компаний возле мэрии в прошлом месяце, где группа потребовала от избранных должностных лиц решить проблему, а затем направилась к штаб-квартире Uber.

«Uber и Lyft с этого лета оставили водителей в тревоге, незащищенности, на грани выселения, долгов и отчаяния из-за локаутов и низкой заработной платы», — сказал Десаи на пресс-конференции на прошлой неделе. Она выступала вместе с контролером Брэдом Лендером, который выступил спонсором закона 2018 года.

«Мы не будем стоять в стороне, пока Uber и Lyft обходят наши правила, проводя жестокие и произвольные локауты, которые эксплуатируют водителей и увеличивают их прибыль», — сказал Ландер.

Контролер, который также объявил, что баллотируется на пост мэра, пообещал использовать полномочия своего офиса, чтобы искоренить последнюю форму трудовой эксплуатации компаний. Он отправил письмо в TLC с просьбой предоставить необработанные данные о поездках, данные о доходах, соответствие требованиям и связь между администрацией Эрика Адамса и приложениями относительно локаутов, что является первым шагом для решения проблемы законодательным путем.

NYTWA раскритиковало августовское соглашение между администрацией Адамса и компаниями по аренде автомобилей, которое город рекламировал как средство облегчения боли от локаутов. По соглашению Uber начнет постепенно отказываться от этой практики; неясно, начал ли Lyft делать то же самое (критики говорят, что на самом деле это основано на Lyft). увеличение эти локауты). NYTWA назвало эту сделку «корпоративной раздачей», которая не компенсирует водителям заработную плату, в которой им отказывают в результате продолжающейся практики, и не устраняет ущерб, нанесенный ставке заработной платы в следующем году в результате манипуляций в этом году. Организация обращается к TLC с просьбой использовать данные водителей исключительно до того, как локауты начали рассчитывать тарифы на следующий год.

NYTWA также поддерживает законопроект члена городского совета Шекара Кришнана, который запрещает компаниям совместного использования поездок произвольно отключать водителей, требует уведомления по крайней мере за две недели до окончательного отключения, допускает задолженность по оплате в случае повторной активации водителей и предоставляет возможность ранее отключенным водителям апелляцию в течение года после принятия закона. При этом эта мера переложит бремя доказывания обратно на компании, а власть – на самих водителей.

Что касается этих водителей, Адские врата сообщает, что во время пресс-конференции на прошлой неделе по крайней мере шесть присутствовавших водителей получили уведомления в режиме реального времени о том, что их приложение заблокировано.