Двигатели для танкеров: трудно сделать то, что умели 30 лет назад
165
– Сергей Павлович, что до сих пор мешало нам делать такие двигатели? Почему мы их только покупали?
– Мы выпускали такие двигатели. Что мешает нам сейчас делать то, что 30 лет назад мы легко делали… Наверное, мешает организационная и экономическая ситуация, в результате которой те предприятия, которые делали такие двигатели, и предприятия, способные это делать в перспективе на еще более высоком уровне, были разорены и распроданы. Причем продавались даже не уникальные технологии, а просто квадратные метры под ними – площади предприятий, по дешевке. Какие-то станки продали, что-то ушло в металлолом...
Теперь думаем, как все это наверстать. Судовой двигатель по уровню сложности выше, чем весь тот корабль, куда его собираются устанавливать. Цикл разработки двигателя и дальнейшей работы на испытательных стендах, доведения рабочего процесса и ресурса двигателя до соответствия современным требованиям – более 6 лет. Добавим время на организацию серийного производства. Все это – более длительный цикл, чем проектирование и строительство самого корабля. Добавим, что стоимость металла в конечном продукте двигателестроения будет примерно на один-два порядка выше, чем стоимость освоенного металла в судостроении. Здесь в первую очередь речь о технологиях и том технологическом оборудовании, которое должно быть задействовано, чтобы сделать двигатель. О станках и специальных приспособлениях, проще говоря.
Но чиновники всего этого не учитывают. У нас, к примеру, существовала программа развития гражданского морского судостроения. И в ней на двигатели и все судовое оборудование было заложено только около 6% от общего финансирования. Потом уже другие программы принимались, но отношение к двигателю в них оставалось примерно таким же. Потому что был расчет на то, что двигатели мы спокойно купим у кого-нибудь. В итоге в течение последних десятилетий судостроители рапортовали, что разрабатывают корабли, а двигателя своего не было. Я слышал, как на одном из совещаний некий специалист-судостроитель сказал примерно следующее: «Это что за безобразие – разработка двигателя 6 лет. Да мы за 2 года корабль создадим». Вот такой уровень менеджмента. Начальники, наверно, и сами даже не понимают проблему и наверх так же докладывают. И сейчас опять говорят: «Есть предприятия, которые делают двигатели для локомотивов РЖД и автомобилей, вот они быстренько нам и судовых двигателей понаделают». Возможно, и сделают, но не быстро.
– Сколько времени понадобится, чтобы воссоздать мощности по производству сверхмощных судовых двигателей?
– Раньше малооборотные дизели для крупных океанских судов мог делать Брянский машиностроительный завод. У него была лицензия от «Бурмейстера» (MAN). Для почти всех крупнотоннажных судов, которые строились на наших верфях, этот завод делал сверхмощные малооборотные дизели. Одно время он был самым крупным подобным заводом в Европе. Только суда, которые строились для нас в Польше и Германии, оснащались иностранными двигателями. Но БМЗ уже больше десятилетия не работает на судостроение.
Сейчас этот завод входит в ТМХ, которому поручена разработка судового двигателя. Возможно, если будет поставлена задача и финансирование, какие-то производственные мощности в Брянске получится восстановить. Но нужно понять, остались ли там серьезные специалисты, которые могут что-то предложить по малооборотному двигателю.
Есть еще у ТМХ Коломенский завод.
На моих глазах пытались сделать что-то по госпрограммам для «Звезды», Коломны и «Синары», им выделялись серьезные суммы в качестве мер поддержки судового двигателестроения. Но в моем понимании, эффекта это не дало.
«Звезда» презентовала двигатель М150 еще в 2014 году. Характерно, что о постановке на производство не сообщалось... Симптоматично, не правда ли? Но это двигатель многоцелевой, высокооборотный, относительно малой мощности. «Синара» своих прошлых обещаний тоже пока выполнить не смогла.
Только Коломна предложила свою разработку корабельного двигателя, но в нем изначально было порядка 80% импортных комплектующих. И, чтобы поставить его в производство, придется 4/5 деталей двигателя заменить отечественными. На каком этапе импортозамещения они находятся сейчас, сказать не могу.
– Для двигателей нужно изготавливать отечественные детали. Но производятся ли у нас станки для этого?
– Вот именно здесь и кроется одна из главных проблем. На мощном двигателе – детали грандиозных размеров. Нужны не обычные станки – нужны приспособления, чтобы делать и перемещать детали большого веса и габаритов. Даже в эпоху, когда мы сами делали мощные судовые двигатели, все такое оборудование было западным. Я думаю, что сейчас и в обозримом будущем никто реально не даст гарантию, что наладит производство таких станков. Да и заказа станкостроителям никто не давал. Заказ на разработку двигателей есть, а про заказ на разработку станков, чтобы делать эти двигатели, я ничего не слышал.
Беседовал Михаил Зубов
– Мы выпускали такие двигатели. Что мешает нам сейчас делать то, что 30 лет назад мы легко делали… Наверное, мешает организационная и экономическая ситуация, в результате которой те предприятия, которые делали такие двигатели, и предприятия, способные это делать в перспективе на еще более высоком уровне, были разорены и распроданы. Причем продавались даже не уникальные технологии, а просто квадратные метры под ними – площади предприятий, по дешевке. Какие-то станки продали, что-то ушло в металлолом...
Теперь думаем, как все это наверстать. Судовой двигатель по уровню сложности выше, чем весь тот корабль, куда его собираются устанавливать. Цикл разработки двигателя и дальнейшей работы на испытательных стендах, доведения рабочего процесса и ресурса двигателя до соответствия современным требованиям – более 6 лет. Добавим время на организацию серийного производства. Все это – более длительный цикл, чем проектирование и строительство самого корабля. Добавим, что стоимость металла в конечном продукте двигателестроения будет примерно на один-два порядка выше, чем стоимость освоенного металла в судостроении. Здесь в первую очередь речь о технологиях и том технологическом оборудовании, которое должно быть задействовано, чтобы сделать двигатель. О станках и специальных приспособлениях, проще говоря.
Но чиновники всего этого не учитывают. У нас, к примеру, существовала программа развития гражданского морского судостроения. И в ней на двигатели и все судовое оборудование было заложено только около 6% от общего финансирования. Потом уже другие программы принимались, но отношение к двигателю в них оставалось примерно таким же. Потому что был расчет на то, что двигатели мы спокойно купим у кого-нибудь. В итоге в течение последних десятилетий судостроители рапортовали, что разрабатывают корабли, а двигателя своего не было. Я слышал, как на одном из совещаний некий специалист-судостроитель сказал примерно следующее: «Это что за безобразие – разработка двигателя 6 лет. Да мы за 2 года корабль создадим». Вот такой уровень менеджмента. Начальники, наверно, и сами даже не понимают проблему и наверх так же докладывают. И сейчас опять говорят: «Есть предприятия, которые делают двигатели для локомотивов РЖД и автомобилей, вот они быстренько нам и судовых двигателей понаделают». Возможно, и сделают, но не быстро.
– Сколько времени понадобится, чтобы воссоздать мощности по производству сверхмощных судовых двигателей?
– Раньше малооборотные дизели для крупных океанских судов мог делать Брянский машиностроительный завод. У него была лицензия от «Бурмейстера» (MAN). Для почти всех крупнотоннажных судов, которые строились на наших верфях, этот завод делал сверхмощные малооборотные дизели. Одно время он был самым крупным подобным заводом в Европе. Только суда, которые строились для нас в Польше и Германии, оснащались иностранными двигателями. Но БМЗ уже больше десятилетия не работает на судостроение.
Сейчас этот завод входит в ТМХ, которому поручена разработка судового двигателя. Возможно, если будет поставлена задача и финансирование, какие-то производственные мощности в Брянске получится восстановить. Но нужно понять, остались ли там серьезные специалисты, которые могут что-то предложить по малооборотному двигателю.
Есть еще у ТМХ Коломенский завод.
На моих глазах пытались сделать что-то по госпрограммам для «Звезды», Коломны и «Синары», им выделялись серьезные суммы в качестве мер поддержки судового двигателестроения. Но в моем понимании, эффекта это не дало.
«Звезда» презентовала двигатель М150 еще в 2014 году. Характерно, что о постановке на производство не сообщалось... Симптоматично, не правда ли? Но это двигатель многоцелевой, высокооборотный, относительно малой мощности. «Синара» своих прошлых обещаний тоже пока выполнить не смогла.
Только Коломна предложила свою разработку корабельного двигателя, но в нем изначально было порядка 80% импортных комплектующих. И, чтобы поставить его в производство, придется 4/5 деталей двигателя заменить отечественными. На каком этапе импортозамещения они находятся сейчас, сказать не могу.
– Для двигателей нужно изготавливать отечественные детали. Но производятся ли у нас станки для этого?
– Вот именно здесь и кроется одна из главных проблем. На мощном двигателе – детали грандиозных размеров. Нужны не обычные станки – нужны приспособления, чтобы делать и перемещать детали большого веса и габаритов. Даже в эпоху, когда мы сами делали мощные судовые двигатели, все такое оборудование было западным. Я думаю, что сейчас и в обозримом будущем никто реально не даст гарантию, что наладит производство таких станков. Да и заказа станкостроителям никто не давал. Заказ на разработку двигателей есть, а про заказ на разработку станков, чтобы делать эти двигатели, я ничего не слышал.
Беседовал Михаил Зубов