Не бомбила, а партнер: как изменилась профессия таксиста в России

Рынок такси в России несколько лет существует в условиях нехватки водителей и постоянного оттока кадров. Об этом заявляют многие крупные агрегаторы. В то время как в советское время таксисты были привилегированной «кастой». Для того чтобы туда попасть, нужно было выучиться и закрепиться в профессиональном сообществе. Сегодня достаточно просто водить машину, но люди все равно не спешат садиться за руль такси. Что же изменилось за десятилетия?

В 1976 году советский журналист Владимир Козловский поработал в столичном такси, чтобы изучить жаргон и практики заработка одной из самых ярких субкультур того времени. Благодаря ему в обиходный язык вошло много жаргонных словечек, многие из которых пересекались с блатной лексикой. Ведь, несмотря на хорошую зарплату, таксисты в 70-е годы прошлого века не брезговали разными способами дополнительного заработка, в том числе и мошеннического. Поэтому нередко стюардессы на борту пассажирского самолета, подлетающего к столице, напутствовали провинциалов: «И будьте осторожны с московскими таксистами».

В наше время дело Козловского продолжил социальный антрополог Георгий Сталинов. Он месяц крутил баранку на столичных дорогах для того, чтобы увидеть мир таксистов изнутри. И оказалось, что этот дивный новый мир абсолютно не похож на старый с его языком, иерархией, культурой и байками, закрепившимися в кино и литературе.

За баранкой

Стать таксистом в Союзе было непросто. Сначала было необходимо отучиться на специальном комбинате при таксомоторном парке, куда принимали несудимых граждан старше 21 года, а затем — пройти стажировку. Новички первые несколько недель в таксопарке изучали город и осваивали правила общения с пассажирами. Сегодня все намного быстрее.

— Я стал таксистом за день, — делится Георгий. — Получил лицензию на «Госуслугах», запросил справку об отсутствии судимости, пришел в таксопарк, выбрал машину и подписал договор. А дальше скачал приложение — агрегатор, и все — я таксист!

Агрегатор сегодня — один из трех ключевых звеньев в профессии. Если в советские времена таксист работал в таксопарке и отчитывался перед руководством парка, то сегодня таксопарки занимаются только сдачей автомобилей в аренду. Отчитываться нужно перед агрегатором. И появления этого третьего «нелишнего» в цепочке трудовых отношений изменило все.

— Очень сильно упали цены, — объясняет Георгий. — Раньше стоимость диктовал таксист. Он мог стоять на проходном месте и требовать 500 рублей за 5 минут. И остальные таксисты называли примерно ту же цену. Новичков, пытавшихся демпинговать, ждал серьезный разговор. А тут приходит агрегатор со стоимостью поездки в 200 рублей! И все стали переходить в приложение.

С агрегатором не договоришься, остается только принять его правила игры. Ну или не принять. Так из города исчезли «бомбилы», а вместе с ними и сам термин. Многим зумерам он наверняка вообще не знаком.

Хомяк в колесе

Георгий решил начать с малого, поэтому, придя в таксопарк, стал смотреть машины эконом-класса, но столкнулся с непониманием сотрудников парка. Они удивились, что москвич приглядывается к «ведрам для мигрантов»: «Вам же, наверное, нужен комфорт — комфорт плюс?». Местные, мол, всегда берут класс повыше. Но исследователь все-таки выбрал старенький «Солярис» с пробегом в 400 тысяч и вскоре сильно об этом пожалел.

«Я взялся за руль, и мои руки к нему просто прилипли! — вспоминает он. — Не знаю, чем он был измазан.... И в итоге я только доехал до дома, как мне позвонил механик и сказал, что у меня перегрелся двигатель и надо срочно ехать в сервис».

Оказывается, на арендованных машинах стоят датчики, отслеживающие состояние авто. Так свой первый рабочий день новоиспеченный таксист провел в сервисе на другом конце Москвы. После этого он приехал в таксопарк и поменял машину на корейский хетчбэк комфорт-класса. Сегодня взять машину в аренду можно в среднем за 2500–3000 рублей в сутки, а агрегатор с каждой поездки забирает комиссию от 24 до 30 процентов. Поэтому первые три часа среднестатистической таксист отбивает аренду, а все остальное может положить себе в карман. Правда, из этого кармана ему по итогу месяца придется вычесть налог на самозанятость в шесть процентов, расходники на топливо, мойку и, конечно, штрафы.

Георгий подсчитал, что, если работать по 12 часов в сутки с одним выходным в месяц, можно заработать около 170 тысяч рублей. При этом агрегатор стимулирует «партнеров», чтобы они работали больше.

— Вот у меня, как у новичка, был бонус. Делаешь пять заказов за день, получаешь 800 рублей, а если 25 заказов, то 4000 рублей, — рассказывает он. — Я работал 14 часов и успел сделать всего 20. Получается, что это нереально! Потом тебе агрегатор начинает ставить индивидуальную цель, мол, давай за недельку сделаешь 120 заказов, а мы тебе докинем пятнашку. У таксиста кровь из носа, зато пятнашка в кармане! А сервис снова предлагает, мол, давай 125 заказов за следующую неделю. То есть он испытывает возможности работника и делает все, чтобы не выпустить хомяка из колеса.

Первые две недели молодой таксист вообще не мог понять, как прервать поток поступающих заказов. Только встал на линию, принял заказ, довез пассажира, как приходит следующий. И ты должен его принять, чтобы не потерять баллы активности. Сотня — это максимальное количество баллов, а в случае отказа от заказов баллы снимаются. Активность нужно держать на уровне 40, чтобы не отключили от заказов.

Кроме этого, платформа устанавливает коэффициенты спроса. В часы пик они повышаются, поэтому водителю выгоднее ездить тогда, когда они наиболее высокие. В шесть утра зоны повышенного спроса называются в платформе «лужами». За поездку в «лужи» таксисту начисляются бонусы. Но получают их не все, а лишь «отличники» — водители, у которых нет массово пропущенных заказов и высокий уровень активности.

Владимир Козловский разделял таксистов на категории в зависимости от мест, где они работали — «тротуарщики», «вокзальщики», «аэродромщики», «мебельщики». Последние возили покупателей крупногабаритных вещей. Наиболее привилегированными были, конечно, те, что стояли у вокзалов и аэропортов. Эти таксисты дружили с дежурными, которые за «подгон» в 5–10 рублей сторожили место таксиста, чтобы его не заняли «залетные». Для того чтобы попасть на эти точки, нужно было стать «своим» среди ребят, которые там промышляют много лет. Сегодня эти различия стерлись — «постоять» в хорошем месте не получится — потеряешь и бонусы, и баллы. Для того чтобы заработать среднюю московскую зарплату, нужно действительно много времени провести за баранкой. Истории, когда инженеры подрабатывали после работы, ушли в прошлое. Как и мифы о «бизнесменах, таксующих для души». Для души здесь уже не подработаешь: «большой брат» строго бдит за тем, чтобы ничего душевного на рабочем месте не происходило. Только бизнес, как говорится, и ничего лишнего.

Лайки вместо баек

— Принято считать, что такси — это социальная работа, — говорит Георгий. — Но сейчас это не так. Она очень скучная, потому что почти никто с водителями не общается, все сидят в телефонах. И в основном ты просто ездишь целый день, взаимодействуя только с приложением. Да и для пассажиров ты что-то вроде приложения к этому приложению. Друг с другом таксисты тоже почти не общаются просто потому, что негде. У них, в отличие от их советских коллег, нет таксопарка, где они могли бы встречаться, гаража или мест ожидания. Поэтому все общение, если оно есть, происходит в чатах. В них таксисты обычно обсуждают бонусы и осуждают политику агрегатора. Но это ни на что не влияет. Если платформа выдвигает новые условия, которые не нравятся всем, то в чатах может подняться волна возмущения, мол, давайте завтра в знак протеста не выйдем на работу. Такие комментарии соберут множество лайков, а наутро на работу не выйдет несколько человек, а остальные встанут в шесть утра и поедут собирать бонусы за «лужи».

Неблагодарное ремесло

В 70-e годы, помимо основной официальной зарплаты в 150–200 рублей, таксисты ухитрялись почти столько же заработать нелегально. Для этого они придумывали приспособления для отключения счетчика или изменения суммы на таксометре, брали нескольких пассажиров одновременно, нарезали круги вокруг района. Сегодня такие махинации невозможны, так как приложение сразу показывает пассажиру конечную сумму поездки. Смухлевать водителю оно просто не даст.

Хотя периодически на форумах продается софт, вроде специальных программ и взломанных приложений, который помогает обойти алгоритмы. Некоторые из них позволяют отменять заказы без потери активности, обходить фотоконтроль и видеть конечную точку маршрута. Последнее, к слову, отдельная боль таксистов. В официальном приложении водитель не видит пункт доставки пассажира. Он появляется только после принятия заказа. Это разработано для того, чтобы стимулировать сотрудников соглашаться на все заказы без возможности выбора. Впрочем, за использование такого софта можно получить блокировку. В целом можно работать и без приложения — на своей машине. Но в этом случае нужно иметь своих клиентов или рассчитывать на приезжих, которые не всегда могут сориентироваться в правилах, по которым живет город. Остальные всегда выберут агрегатор. На чаевых тоже не заработать — их пассажиры оставляют неохотно. Георгий рассказывает, что ему за время работы чаевых ни разу никто не предложил, даже когда он старался сделать чуть больше, чем предполагает тариф, например покупал воду в салон.

— Многие машину считают общественным пространством, она для них что-то вроде ресторана, — возмущается молодой человек. — Они могут воду выпить, а пустую бутылку за сиденье засунуть и еще своим мусором прикрыть. И никакой благодарности. Хотя если бы вместо меня за рулем сидела симпатичная девушка, то, возможно, картина была бы иной.…

Лучшее время

В советское время наибольший спросом услуги такси пользовались ночью.

«С двух тридцати до трех тридцати ночи — мертвая Москва.... До двух ночи и с четырех утра — живет своей жизнью: после двенадцати — работа у общежитий, гостиниц, ресторанов.... С четырех утра едут водители автобусов, метро…. Начинают высыпать мужчины и женщины, которым очень хочется спать, но не получилось, а домой попасть надо раньше утра...» — описывает ночную смену Владимир Козловский. В дневное время услуги водителей были менее востребованы — как известно, «наши люди в булочную на такси не ездят!».

Зато сейчас — и в булочную, и в школу, и на работу. Но преимущественно с 6 и до 10 утра. Затем поток пассажиров снижается до следующей волны — с 16 до 22 часов. Ну и самое сладкое время — вечер и ночь пятницы, когда люди едут из ресторанов и клубов. Георгий уверяет, что одна хорошая пятница может сделать 15 процентов недельной выручки.

Маршрутка судьбы

— Самый треш, который вообще может случиться в такси, — это тариф «Вместе», — говорит антрополог. — Это когда человек хочет сэкономить и соглашается ехать с попутчиком.

Георгий решил ради интереса попробовать этот тариф. Ему было любопытно, как два незнакомых человека поведут себя в замкнутом пространстве.

— Ночь была клубная, я только и делал, что развозил народ из тусовок, — вспоминает он. — И вот приходит заказ от ночного клуба. Приезжаю, жду первого пассажира. Садится обычный мужик средних лет, что-то про жену рассказывает. Едем забирать второго. Я его спрашиваю: «А вам вообще кто больше подходит в попутчики? С женщиной, наверное, приятнее?». А он так равнодушно: «Да мне без разницы». Подъезжаем к другому клубу. Смотрю — стоит мужик какой-то странный. Одежда рваная, в руках крафтовый пакет, лицо обгоревшее. Он машет, я киваю — садись. Открывает заднюю дверь, а там уже сидит тот самый первый, Серега. И тут второй заходит и с порога:

— О, здорово! Меня тоже Серега!

И понеслось. Они прямо с места в карьер начали обсуждать клубы, музыку, кто где был. А потом второй, тот самый, с обожженным лицом, спрашивает:

— Слушай, Серега, а ты вообще куда едешь-то?

— В Раменки, а ты?

— Ну ни фига себе маршрутка судьбы! А мне в Видное надо! Это ж сколько пилить?

И всю дорогу они вот так вот травили анекдоты, ржали, обсуждали жизнь.… Весело было.

Выходит, что приложения, привлекающие людей в такси возможностью свободного графика, фактически лишили сотрудников этой самой свободы. И хотя водители перестали быть «бомбилами», а стали «партнерами», их график полностью определяется алгоритмами. Если их предшественники — таксисты 50 лет назад могли договориться — с начальником, дежурным по вокзалу, милиционером — и выстроить удобную схему работы, то сейчас всем заправляет только сервис, которому наплевать, почему сотрудник не взял заказ. Санкции не заставят себя ждать.

— По сути, это подготовка к тому, чтобы заменить человека машиной, — считает Георгий Сталинов. — Планируется, что через 30–50 лет в мегаполисах будут ездить только автономные автомобили, а водителей не будет.

— А сами таксисты это понимают? — интересуюсь я.

— Они воспринимают свою работу не как ремесло, а как подработку, даже те из них, кто работает много лет, — отвечает он. — Большинству все равно, что будет с этой сферой через 30 лет, потому что каждый думает, что на такой длительный срок он здесь не задержится. Хотя, как мы знаем, нет ничего более постоянного, чем временное.

СЛОВАРЬ

Словарь таксиста (по материалам форума «Справочник таксиста»)

• Автоприем — режим работы таксометра, в котором водитель принимает, не выбирая, все заказы подряд;
• Жирдяй — заказ с «наваром», «нажористый» заказ;
• Карусельщик — водитель маршрутки;
• Колпак, корона, люстра, шашки — световой короб с логотипом или обозначением бренда на крыше автомобиля такси;
• Лужа — специальная геозона, заказы в которой идут с доплатой;
• Мещер — таксист, стоящий на стоянке, работает без агрегатора;
• Мукавозить — возить все подряд заказы;
• Паровозик — поездка по нескольким адресам в заказе такси;
• Сорока — водитель, делающий по 40 дешевых коротких поездок в день, чтобы получить доплату от агрегатора.