Контейнерный Армагеддон от Шанхая до Роттердама. Экспорт растёт, импорт — нет, Китай уводит грузы, РЖД теряют 5%

Российский контейнерный рынок, ещё недавно казавшийся локомотивом новой логистической эры, внезапно задышал если ещё не на ладан, то уж точно тяжело. По итогам 2025 года ожидается уже не прогнозируемый ранее рост, а ощутимое падение, по оценкам ведущих аналитиков, на 4–6%. И это уже не просто сезонные колебания, мы имеем дело с тектоническим сдвигом, где масштабная деглобализация, торговые войны, высокие ставки Центробанка и «дружественные» китайские автоперевозчики бьют по некогда перспективному направлению. Что это: временный спад или начало новой, суровой реальности для российских логистов и РЖД? Каковы причины стагнации, куда полетят ставки фрахта и чьи головы полетят следом? Совместное исследование аналитиков из «Технологий Доверия» («ТеДо», ранее PwC) и ГК «Дело» содержит следующие данные: контейнерный рынок сократится минимум на 4%. И, что самое интересное в этой ситуации, по их же прогнозам, ВВП России, напротив, подрастёт на 1,7%! Получается, экономика растёт за счёт госзаказа и внутреннего потребления, а вот один из её ключевых индикаторов, контейнерный трафик, сжимается, что говорит о серьёзной структурной аномалии. Как объяснили Vgudok ключевые игроки, сокращение объёмов связано не только с внутренней макроэкономикой, но и с глобальными процессами. «Контейнерный рынок России за 10 месяцев показал снижение на 5,6% к уровню прошлого года: объём гружёных перевозок составил 5,9 млн ДФЭ. Сокращение главным образом связано с уменьшением транзитных перевозок между Китаем и Европой, спадом импорта через порты Дальнего Востока. Падение компенсировали импортные перевозки через порты Санкт-Петербурга, экспорт — через сухопутные пограничные переходы с Азией и каботаж в Калининград.

В отличие от рынка перевозки по сети РЖД, наша методология расчёта контейнерного рынка России учитывает гружёные перевозки контейнеров, следующих во внешнеторговом сообщении через порты России и сухопутные погранпереходы, а также транзитные и внутрироссийские ж/д перевозки», — рассказали редакции в ГК «Дело». Что же так подкосило контейнерных гигантов? Представители правительства видят среди причин перегрев рынка. Льготные условия со стороны государства привели к тому, что в контейнеры стали загружать грузы второго и третьего класса. Об этом сообщил на форуме «Транспорт России — 2025» замглавы Минэкономразвития Михаил Каминский. «Давали отдельную тарифную схему, в меньшей степени индексировали контейнеры по сравнению с общей сетевой индексацией, был понижающий коэффициент — всё это привело к тому, что в контейнеры стали попадать грузы 2-го и 3-го класса. С точки зрения Минэкономразвития, это дисбалансирующая картина, поэтому дальнейшие решения, в том числе тарифные, будут направлены на то, чтобы эту ситуацию исправить», — заявил Каминский.

Михаил Каминский сообщил, что за последние 10 лет рынок контейнерных перевозок в РФ вырос почти в три раза — до 88 млн т., уровень контейнеризации на железных дорогах достиг 67% против 2% в 2013 году. Значимый рост фиксируется по химической промышленности: в восточном направлении (+5 млн тонн) и Азово-Черноморском бассейне (+1,5 млн тонн) прирост составил почти в два раза. Кроме того, по Востоку растёт грузовая база контейнерных перевозок целлюлозно-бумажной промышленности и древесины. По оценкам Минэкономразвития, на горизонте 2030-го ожидается увеличение на 7,7 млн тонн. Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок, в свою очередь сообщил, что для устранения дисбаланса не стоит менять внутренние условия рынка. Речь о пересмотре тарифов, субсидий и других льгот. «Нельзя рассуждать, что в контейнерах стало много второго или третьего класса. Надо сейчас этот дисбаланс убрать и смотреть, как продукция РФ на мировых рынках может быть конкурентоспособной, и декомпозировать это до перевозки и до стоимости перевозки в том числе», — пояснил г-н Авсейков, отметив, что в последующем дисбаланс уменьшаться не будет. Глобальные тренды, о которых говорили спикеры на Транспортной неделе, разумеется, не могут не отражаться на российской экономике.

Директор практики бизнес-консультирования «ТеДо» Игорь Кузнецов отмечает:  «Снижение темпов роста мировой торговли охлаждает рынок, поэтому ставки фрахта идут вниз. Это влияет и на ставки фрахта из российских портов, поскольку рынок фрахта глобальный». Однако главный удар пришёл с Востока. В условиях снижения ставок deep sea (океанских маршрутов из Шанхая в Роттердам) растёт давление и на транзитные перевозки по железной дороге через РФ, но не только. Главный конкурент РЖД и отечественных логистов — китайские автоперевозчики.

РИА Новости В исследовании «ТеДо» фигурирует шокирующая цифра: китайские компании предлагают перевозки на 20% дешевле! Почему? Потому что им, видите ли, не нужно платить за ОСАГО и систему «Платон». Это уже не конкуренция, это узаконенный демпинг, который ставит под удар отечественный бизнес, вынуждая российских операторов вступать в ценовую войну. Аналитики Центра цифровых индексов фиксируют: контейнерный индекс, отражающий стоимость перевозки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву, находится на 40% ниже значений прошлого года. Ставки фрахта достигли минимума с 2020 года. Кроме того, российский импорт «похудел» за счёт ключевых грузов. «Резкое снижение импорта легковых автомобилей ограничило контейнерные перевозки одного из якорных грузов индустрии, и, несмотря на текущий ситуативный рост перевозок автомобилей и ставок, общая ситуация по итогам 2025 года не изменится»,— говорят в ЦЦИ. Наиболее пессимистичный взгляд на ситуацию у FESCO. Директор по стратегии и развитию Константин Степанов прогнозирует падение рынка до 6%. Но даже в этой мрачной картине есть яркий луч. В отличие от импорта и внутренних перевозок, контейнерный экспорт, по общему мнению, не просто увеличится в объёмах, но и, вероятно, обновит исторический максимум в железнодорожном сегменте. Главные драйверы — целлюлоза и цветные металлы.

Первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин полагает, что драйвером рынка РФ в долгосрочной перспективе станет именно экспорт, в том числе за счёт новых предприятий химической промышленности и процессов контейнеризации. «Мы наблюдаем перераспределение рисков: китайские автоперевозчики и локальные игроки агрессивно отнимают маржу, предлагая цену ниже нашей за счёт иного налогового и страхового режима. Если рынок не начнёт предлагать более глубокий сервис (door-to-door, складирование, таможенное сопровождение), то борьба ценой продолжится, а операторы будут терять рентабельность», — говорит источник VG в логистической отрасли. В условиях турбулентности и провала импорта логичен рост роли государства. По подсчётам аналитиков, выручка топ-5 государственных транспортных компаний в 2024 году составила 4,5 трлн руб., а выручка новых компаний с госучастием, отошедших государству в этом году, составляет ещё 550 млрд руб. Александр Иодчин полагает, что рост госрегулирования в 2026 году будет среди более выраженных трендов. Что касается 2026 года, то прогнозы очень сдержанные. ЦЦИ ожидает, что рынок может вырасти в пределах 1–2%, но вряд ли превысит объёмы 2024 года. FESCO также прогнозирует лишь «постепенное восстановление». Факторы роста — возможное смягчение денежно-кредитной политики ЦБ, восстановление покупательной способности и рост поставок компонентов для локальной сборки автомобилей. Однако, если ключевая ставка не снизится, а протекционизм усилится (как ожидается, из-за внешних факторов), экспортный драйвер может оказаться недостаточным для компенсации всех потерь.

РИА Новости Контейнерный рынок России переживает не лучшие времена. 2025 год по итогам обещает быть годом разочарований и падений, когда контейнеры теряют в весе, а логисты теряют прибыль. Причины комплексные: от глобальных геополитических потрясений до внутренней макроэкономической политики и недобросовестной конкуренции со стороны китайских игроков. Отсутствие корреляции с ростом ВВП должно стать тревожным звонком для всех, кто отвечает за стратегическое планирование. Ставки фрахта будут оставаться под давлением, а борьба за каждый контейнер — ожесточённой. В этой ситуации российский бизнес нуждается не только в смягчении денежно-кредитной нагрузки, но и в чёткой государственной политике, которая бы защитила его от нечестной конкуренции и создала бы стимулы для развития, а не только для выживания. 2026 год станет проверкой на прочность: либо экспорт (целлюлоза, цветмет, химия) и смягчение денежно-кредитной политики вытянут рынок, либо мы рискуем увидеть стагнацию, где прежних объёмов можно не ждать. Золотая эра контейнерного рынка закончилась, наступает время жёсткой эффективности и поиска новых, неимпортных, источников роста. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Владимир Максимов