Наследство Сиенко ссорит «Ростех» и РЖД. Вагонные тележки как яблоко раздора госкомпаний
Отраслевые комментаторы с упоением описывают конфликт между «Ростехом» и РЖД по поводу ремонтной документации на тележки 18-100. В летнее затишье хищникам пера и акулам интернет-новостей обмен письмами Президенту от Сергея Чемезова и вице-премьеру Акимову от Олега Белозёрова, как окровавленная туша, брошенная в водоём с голодными крокодилами. Однако этот спарринг — ситуация вынужденная. Предыдущий руководитель «Уралвагонзавода» Олег Сиенко оставил Александру Потапову наследство в виде многомиллиардных долгов и массы проблем. Vgudok.com не раз писал о противостоянии профсоюзов и администрации завода, что является одним из симптомов болезни. Очевидно, что ушли в прошлое времена, когда демагогическая риторика Холманских могла обеспечить затыкание дыр со стороны государства. Теперь перед головной корпорацией «Ростех» стоит задача решить, как вывести предприятие из затяжного штопора. Олег Сиенко, фото РИА Новости, Рамиль Ситдиков И Александр Потапов, опираясь на выдающийся административный ресурс Сергея Чемезова, начал наводить порядок квазиэкономическими и квазирыночными средствами. Всё началось с того, что «УВЗ-Логистика» затребовала назад сданные в аренду ФГК полувагоны. Кстати, эту сделку заключил Олег Сиенко. Аппаратные интриги позволили УВЗ не только досрочно вернуть парк в своё пользование, но и избежать уплаты штрафных санкций в пользу ФГК — дочки «РЖД». В результате ситуация по анекдоту: серебряные ложечки на месте, но осадочек остался. Следующим наследством Сиенко оказалась история с вагонными тележками 18-100. «Алтайвагонзавод» по результатам затребованных УВЗ роялти прекратил производство тележек. Потапов начал наводить порядок с лицензиями и ещё раз пошёл на конфликт с РЖД, которые, по правдоподобным слухам, рассматривали возможность налаживания совместного производства вагонов на Алтае. Всем понятно, что «Ростех» произносит слово «безопасность», но имеет в виду деньги.
И вот теперь новая фаза. Введение единой ремонтной документации на тележки 18-100, которые составляют 80–90% (в зависимости от модификаций) общего парка. Эта история затрагивает 194 предприятия по всей России и ещё несколько десятков по соседним странам, которые занимаются текущим отцепочным ремонтом. ТОР сам по себе тема крайне конфликтная, но позиция «Ростеха» делает её втройне конфликтной. Теоретически все выступают за всё хорошее против всего плохого. Пренебрежение безопасностью более опасно, нежели её использование в коммерческих целях. Однако всем понятно, что «Ростех» произносит слово «безопасность», но имеет в виду деньги. Возникает вопрос, почему Олег Белозёров выступает против инициатив «Ростеха». Если их реализовать так быстро и решительно, как хочет УВЗ, то сроки ТОР удлинятся на непонятное время, хотя сегодня норматив в среднем превышен чуть ли не втрое. Наверняка возникнет дефицит запчастей. Это как минимум приведёт к снижению скорости оборачиваемости вагонов. А в целом грозит (не будем сгущать краски, не параличом) серьёзными сбоями в движении. То есть, взгляд руководителя РЖД на проблему гораздо шире, чем у главы УВЗ. Если Потапов должен закрыть «дырки» в экономике вверенного ему крупного предприятия, то Белозёров отвечает за движение в федеральном масштабе. И его задача — организовать бесперебойное движение, а не поправить финансовое положение УВЗ. Столкновение амбиций и административных ресурсов подливает масла в огонь. Одних обвиняют в отраслевом эгоизме, других — чуть ли не в измене Родине. А вопрос всего лишь состоит в том, как реализовать инициативы «Ростеха», не срывая режим перевозок. Компромисс неизбежен. Переговоры необходимы. Потому что даже если «Ростех» продавит свое решение, мы уверены, у РЖД достаточно возможностей, чтобы его не саботировать, а притормозить. Дмитрий Борисов