Переезжать нельзя развивать? Спецпроект vgudok.com Большой порт Санкт-Петербурга
Большой порт Санкт-Петербурга отличается сложной схемой землевладения, которую называют «лоскутным одеялом». Это одна из причин, которая тормозит перенос порта за пределы Санкт-Петербурга. «За» и «против» переезда, а также проекты компаний по увеличению своих мощностей в исторической части порта – в материале спецпроекта vgudok.com о гавани Северной столицы. Вопрос о необходимости переноса порта за пределы Санкт-Петербурга неоднократно поднимался городскими чиновниками. Последним высказался в 2018 году тогдашний губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, мотивируя это нехваткой земли для развития грузовых терминалов и дополнительной нагрузкой на городскую инфраструктуру, создаваемой при перевозке грузов в порт через город. С ним соглашаются и эксперты, указывающие на отсутствие перспектив для развития и вангующие о потолке достигнутой мощности крупнейших стивидоров. Приводятся доводы, что большая часть контейнерных мощностей расположена в перегруженной части Санкт-Петербурга, находящейся в непосредственной близости от центра города, и это влияет на сохранение контейнеропотока через порты сопредельных государств (Прибалтика, Финляндия), несмотря на профицит мощностей российских компаний. Некоторые эксперты видят спасение ситуации, развивая идею Полтавченко, в выносе части портовых мощностей в аванпорты — в Бронку на юге и проект строительства мегатерминала «Приморского УПК» на севере Финского залива. Преимуществом этих проектов является более короткий путь для подхода судов, идущих из Балтийского моря, нахождение за пределами плотной городской застройки, прямой выход на автодорожную и железнодорожную инфраструктуру. Развитие аванпортов наряду со строительством вокруг них индустриально-логистических зон будет способствовать достижению этой цели «естественным» путём — за счёт внутренней конкуренции. Некоторые эксперты видят спасение ситуации, развивая идею Полтавченко, в выносе части портовых мощностей в аванпорты.
Но ряд специалистов и бизнес-сообщество оценивают идею переноса скорее скептически. По словам Александра Головизнина, директора по направлению «Аналитика и логистика» ООО «Морстройтехнология», на сегодняшний день совершенно неясны цели и неочевидны выгоды от переезда для самих стивидоров. Никто не предлагает портовым компаниям более привлекательных условий, чем они имеют. Большое количество грузов, которое перегружается в порту, такие как металлолом, удобрения в биг-бэгах, фрукты, овощи, рыба — низкомаржинальные. При переводе на новые терминалы есть большой риск не сохранить маржинальную ставку перевалки и стать неконкурентоспособным. Потом, в успешных европейских проектах по переносам портовых мощностей земля порта, как правило, находилась у единого собственника. В порту Санкт-Петербурга сложная схема землевладения, лоскутное одеяло собственников, придётся разбираться с каждым отдельно. Равно как разбираться с причалами, которые находятся в федеральной собственности, рекультивацией портовой земли. И не факт, что портовая земля в своём другом назначении сможет быть хотя бы такой же прибыльной, как под перевалкой грузов.
Ожидаемо «высок» и «лес рук» от компаний по выносу мощностей. О намерениях построить терминал за пределами города пока было слышно только со стороны UCL Ports, который искал в 2019 году территорию под морской терминал на южном берегу Финского залива между Бронкой и Ломоносовым. Озвучивался и проект строительства СПГ-комплекса мощностью 1,3 млн т в год в Большом порту Санкт-Петербург в районе Горской. Собственно, завод по производству СПГ предполагается разместить на трёх самоходных баржах. Проект предусматривает строительство бункеровщиков, эстакады и газопровода. Исполнитель проекта — ООО «СПГ Горская». В порту сложная схема землевладения, лоскутное одеяло собственников, придётся разбираться с каждым отдельно.
Все остальные терминалы городского порта, несмотря на тесноту и желание властей, продолжают «полировать» существующие активы. «Петербургский нефтяной терминал» намерен к 2024 году построить на базе устаревшей части терминала перегрузочный комплекс для перевалки нефтепродуктов стоимостью 6,5 млрд рублей. В 2021 году завод мощностью 0,2 млн т в год по производству СПГ с морской инфраструктурой намеревается построить в петербургском порту ООО «Кировский завод Газовые технологии» (принадлежит ПАО «Кировский завод» и бизнесмену Дмитрию Ерошоку). АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург "Морской фасад"» затеял до 2022 года строительство грузового терминала на Васильевском острове. Срок строительства — три года. Объём инвестиций — около 200 млн рублей. Остальные терминалы городского порта, несмотря на тесноту и желание властей, продолжают «полировать» существующие активы.
«Петролеспорт» запланировал проект строительства к 2024 году современного грузового портового терминала мощностью до 2,3 млн TEU на островах Вольный и Дамба Гребёнка в Кировском районе. Запланировано строительство двух причалов, двух трансформаторных подстанций, двух площадок для хранения контейнеров, локальных очистных сооружений и прочих объектов портовой инфраструктуры. Кроме того, планируется поставка трёх причальных и одиннадцати складских кранов. Стоимость проекта оценивается в 4 млрд рублей.
Компании UCL Ports заявляли о развитии мощностей. «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» — о строительстве второй очереди терминала в четвёртом грузовом районе морского порта в «Угольной гавани». АО «Морской порт Санкт-Петербург» планировал создание универсального комплекса на причалах № 12–14, рассчитанного на перевалку 1 млн т грузов в год и перегрузку генеральных грузов на причалах № 25, № 26 и № 28 в объёме 1 млн т в год. «Уралкалий» намерен развивать производственные мощности ББТ, по некоторым оценкам — до 11,8 млн т.