Пилот авиакомпании АЛРОСА Андрей Кириленко: «Каждый полет по-своему прекрасен»
«Дамы и господа, говорит командир корабля… От имени экипажа я рад приветствовать вас на борту… Наш полет будет проходить на высоте… Расчетное время в пути...», –слушая эти фразы, я каждый раз испытываю предполетное волнение. И пытаюсь представить, какой он – наш командир корабля.
А на фразе «Уважаемые пассажиры, мы готовы к взлету» сердце у меня всегда проваливается куда-то вниз. Дрожащие пальцы ищут подлокотники. Самолет разгоняется, отрывается от земли и…мы в небе.
Каково это – когда за твоей спиной не одна сотня человеческих жизней, зависящих от твоих знаний, навыков? Волнительно ли, когда управляемый тобой огромный авиалайнер «бежит» по взлетно-посадочной полосе? Захватывает ли дух, когда шасси отрываются от земли, когда смотришь из кабины самолета на сияющую голубую бездну и облака или со временем это становится чем-то привычным?
Ответы на эти вопросы есть у пилота авиакомпании АЛРОСА Андрея Кириленко. В профессии он 23 года, за которые налетал 12 000 часов. Сейчас Кириленко является командиром-инструктором BOEING 737.
ЗАГОРЕЛСЯ МЕЧТОЙ
Детство и юность Андрея Кириленко прошли в городе Удачном. Совершая перелеты в качестве пассажира, мальчик загорелся мечтой о небе. Ради воплощения мечты старательно учился в школе. А сразу после ее окончания отправился в Ульяновское высшее авиационное училище.
Кириленко был здоров и физически подготовлен, успешно сдал экзамены, прошел психологический отбор, справился с тестами, оценивающими мыслительные процессы и стрессоустойчивость и…не поступил. Конкурс в училище был серьезный, значение имел каждый набранный при поступлении балл. Вот одного балла Андрею и не хватило.
Кириленко устроился автослесарем на предприятие. Этой профессии он обучился в рамках дополнительного образования в школе. От мечты Андрей не отказался – во время обеденных перерывов и по вечерам много читал, практиковался в решении математических и физических задач. И спустя год все-таки поступил в училище своей мечты.
– Андрей Сергеевич, Вы чувствовали гордость, когда стали курсантом авиационного училища?
– Да, гордость была. Но факт поступления меня ни в коем случае не расслаблял. Наоборот – обязывал соответствовать, стараться.
– Тяжело было учиться?
– Непросто. Раньше между школой и вузом был определенный разрыв. А учеба в училище была настолько интенсивной, что малейший пробел в знаниях приводил к тому, что ты отставал, и приходилось что-то пересдавать. Плюс нашего училища в том, что в нем учебный процесс организован по-военному. Есть определенные часы, в которые можно самостоятельно позаниматься. Вечерняя поверка, которая ограждает от шатаний по городу и всяких глупостей. Всё было довольно строго.
– Вам запомнился кто-то из Ваших педагогов?
– У нас было много хороших преподавателей, почти каждого можно отметить. Мы ведь только по прошествии времени понимаем, что какие-то их требования были не капризом, а попыткой помочь побороть лень или глубже разобраться в каком-то вопросе. Особенно мне запомнился преподаватель по аэродинамике Владимир Петрович Бахтир. Он был выдающимся человеком, выпустил много книг. Свой предмет Владимир Петрович преподавал основательно, фундаментально. К его стилю преподавания можно было относиться по-разному, но жизнь в итоге все-таки показала, что преподаватель прав, когда заставляет во что-то вникнуть, что-то дополнительно прочитать. Это делается не для того, чтобы «задушить» заданиями, а чтобы человек вырос над собой, увлекся темой, разобрался, что и как устроено. Есть нечто такое, что делает из просто педагога того, кого спустя годы часто вспоминаешь с благодарностью и мимо кого не пройдешь при встрече – с радостью поздороваешься, поговоришь.
В первые два года курсанты училища изучали общие дисциплины: от математики и физики до философии. На третьем курсе началось изучение узконаправленных дисциплин. А также практика. Изучение самолетов началось с Як-18. Когда курсанты хорошо изучили его и налетали на нем по 150 часов, они перешли к Ан-26.
«Ан-26 и в нашей авиакомпании эксплуатируется сейчас, – говорит Кириленко. – Это уже более серьезный самолет, чем Як-18. Соответственно, он требует больше времени для изучения».
– Андрей Сергеевич, Вы помните свои эмоции от первого самостоятельного полета?
– Сложно описать словами ту радость, которую испытываешь, когда хотя бы промежуточные этапы постигаешь. Когда начинает сбываться то, о чем ты мечтал. Сначала летаешь с инструктором. Потом он все реже и реже вмешивается в процесс управления. И затем наступает момент, когда решением инструктора и вышестоящих командиров ты допускаешься к самостоятельным полетам.
– Со временем полеты стали для Вас обыденностью?
– Одинаковых полетов не бывает. Полет – это всегда что-то требующее большого внимания, осознанных решений и действий. Каждый раз нужно анализировать метеоусловия, состояние самолета и другие факторы. К тому же сами самолеты отличаются друг от друга. Даже два одинаковых с виду самолета будут каждый со своим характером. Задача пилота – учесть перед полетом все факторы, все особенности. Каждый полет по-своему прекрасен. Это всегда что-то возвышенное.
ОТ АН-24 ДО BOEING 737
В 2000 году Андрей Кириленко окончил авиационное училище в звании младшего лейтенанта. Системы распределения, действовавшей при Советском Союзе, тогда уже не было – каждый должен был искать себе место работы сам.
Кириленко сразу направился в Мирнинское авиапредприятие, в котором на тот момент было два летных отряда – пятый и шестой. Десять лет назад весь летный состав МАП перешел в авиакомпанию АЛРОСА.
«Сейчас выпускники авиационных вузов испытывают большие затруднения с поиском работы, – говорит Андрей Сергеевич. – Мы надеемся, что все те планы, которые есть на ближайшее будущее у российской авиации, воплотятся в жизнь. И мы будем летать на отечественных самолетах, не уступающих западным аналогам. Но пока что их нет. И на этом фоне в российской авиации произошло падение объемов работ. Сейчас как никогда нужные новые самолеты, новые ребята».
Свой трудовой путь в МАП Кириленко начал за штурвалом Ан-24. Выполнял рейсы по Якутии: в Якутск, Ленск, Полярный, Оленек, Саскылах. Через два года получил допуск на Ту-134. Еще через девять лет Кириленко в числе других пилотов отобрали на Ту-154. В 2011 году «тушки» признали малоэффективными и начали их замену самолетами фирмы Boeing.
«В 2013 году мы начали переучиваться, – рассказывает Андрей Сергеевич. – И с 2014 года авиакомпания АЛРОСА стала эксплуатировать «Боинги». Этот самолет заменил Ту-154 на дальних маршрутах вроде Москвы и Краснодара».
Кириленко с теплотой и благодарностью вспоминает тех, кто стали для него наставниками на разных этапах его профессионального пути.
«Помню Дмитрия Викторовича Колесникова, он был командиром эскадрильи, когда я только пришел после училища, – говорит Андрей Сергеевич. – Очень благодарен Дмитрию Викторовичу. Также хочу выразить благодарность Владимиру Львовичу Малиновскому, Андрею Александровичу Гулову. Я даже застал в МАП заслуженного пилота Российской Федерации Олега Николаевича Варнавского. В них всех я видел пилотов, которым мне хотелось подражать, уровня которых хотелось достичь. Спасибо им всем за те знания, умения, которые они вложили в меня и других ребят».
Сейчас Андрей Кириленко сам передает знания выпускникам авиационных вузов. Он является инструктором вот уже 16 лет.
«Сначала упор делаем на наземную подготовку, на понимание всех моментов, –рассказывает Андрей Сергеевич. – Это помогает человеку стать более спокойным, уверенным и понять, над чем ему нужно поработать».
– Прежде чем сесть за штурвал настоящего самолета, будущие пилоты занимаются на специальных тренажерах. Расскажите о них, пожалуйста.
– Бывает даже, что учатся не на тренажерах, а с помощью бумажного макета кабины. Такой макет выглядит один в один как кабина самолета. Находясь в нем, ты понимаешь, где какая кнопка, тумблер, переключатель, лампа. То есть к первому полету у человека уже есть представление о том, как устроен самолет, и он уделяет все внимание процессу полета, а не тому, где что расположено. Кроме того, в училищах еще применяется такой метод обучения, как «пеший полет». Такая практика пришла из военно-воздушных сил. Когда человек, идя по земле, проговаривает: вот это проверил, вот это включил, делаю то, смотрю туда. Когда человек многократно повторяет какие-то действия, он в итоге становится заточенным под их выполнение. Для иностранных самолетов существуют полнопилотажные тренажеры. Такой тренажер имеет подвижную платформу, мониторы. Сидя в таком тренажере, можно даже на время забыться – кажется, что ты в настоящем самолете. С помощью полнопилотажного тренажера можно подготовиться к наиболее неприятным ситуациям – попаданию в сложное пространственное положение, отказу авиационной техники. Это то, что случается нечасто, но требует от пилота быть на высоте. Это дорогостоящие навыки, гарантирующие, что, если что-то случится, у тебя все будет под контролем. Для самолетов советского производства тренажеры попроще – они статичные, не двигаются. На полнопилотажном тренажере степень реализма, конечно, намного выше. Ты можешь погрузиться в процесс в полной мере. Неправильные действия заканчиваются громким хлопком, красным монитором. За счет этого ты психологически проживаешь все. Кроме того, подвижная платформа реалистично имитирует турбулентность. Для советских самолетов не хватает таких тренажеров, позволяющих будущим пилотам почувствовать себя готовыми к полетам.
ЭКИПАЖИ ЗАПАДНОЙ ЯКУТИИ
– Андрей Сергеевич, для Вас имеет значение, куда лететь? Есть любимые и нелюбимые направления?
– Каждый экипаж всегда с уважением смотрит на выбор командования – когда лететь и куда. Если говорить об особенностях аэродромов, то есть группа аэродромов сложных в плане эксплуатационных процедур. Как, например, часть аэродромов в Восточной Якутии. В Депутатский не каждый пилот может летать. Прежде чем пилоту одобрят самостоятельные полеты туда, он должен совершить туда минимум два-три полета с инструктором, запомнить ориентиры, действия. Что касается транспортной сети авиакомпании АЛРОСА, то здесь сложных аэродромов нет.
– Есть ли какие-то сложности в полетах при очень низких температурах?
– Знаете, когда речь идет о таких моментах, часто забывается, какую работу выполняет инженерно-авиационная служба. Именно ее сотрудники больше всех подвержены воздействию всех капризов природы. При -50° прогрев самолета занимает до пяти-шести часов. И здесь очень важна работа техников, которые в ветер и мороз разматывают рукава, проверяют жидкости и так далее. Это ответственная и напряженная работа. Экипаж, приходя, получает уже довольно теплое воздушное судно. Но свои особенности у полетов при низких температурах, конечно, есть. Зимой часто бывают туманы, плохое сцепление. Также бывают предельно допустимые для полета условия, которые требуют от экипажа всей выучки. Еще при низких температурах высотомеры завышают свои показания. Пилот должен это учитывать, чтобы уберечься от преждевременного снижения, когда будет заходить на посадку.
– Что сложнее – взлет или посадка?
– Взлет чуть-чуть проще в силу своей скоротечности. О том, насколько посадка сложнее взлета, можно судить по тому, при каких метеорологических условиях они допускаются. Для взлета, как правило, достаточно 400 метров видимости. Для приземления, допустим, на Ан-24 нужно не менее 500 метров видимости. Пилоту при посадке нужно успеть зацепиться взглядом за ориентиры, понять, в каком положении сейчас находится самолет. Хочу отметить, что экипажи Западной Якутии и, в частности, авиакомпании АЛРОСА традиционно на хорошем счету и считаются подготовленными, стремящимися к безопасным полетам.
– А есть ли какие-то сложности в полетах ночью?
– Здесь можно сравнить с вождением автомобиля ночью, когда сложнее оценить какие-то моменты – например, собственную скорость. В пилотировании ночью присутствуют те же факторы. Возможно возникновение каких-то зрительных иллюзий. Например, есть такое понятие, как иллюзия колодца. Подобное возможно, когда самолет садится на полосу, где стоит вода. Если темно, и вода отражает свет, то может показаться, что полоса ниже, чем она есть на самом деле. Чтобы приземление в таких условиях не получилось слишком жестким, пилот должен быть опытным и сконцентрированным. Есть свои особенности и у приземления ночью при боковом ветре и снеге. Если есть перенос снега ветром, то пилоту может показаться, что полоса «уезжает». Это грозит неверными, потенциально угрожающими действиями. Инструкторы разбирают все эти моменты с начинающими пилотами – сначала наземно, потом в полетах. Объясняем и показываем, как надо действовать в тех или иных условиях.
Перед каждым вылетом экипаж самолета анализирует метеорологическую обстановку, принимая во внимание все нюансы. Но иногда случается так, что погода резко меняется, когда самолет уже находится в небе. И становится, например, неподходящей для посадки. Правилами предписано, что на такой случай у каждого самолета должен быть запасной аэродром.
«Здесь тоже есть свои нюансы, – говорит Андрей Сергеевич. – Например, Боинги не садятся на грунт. Значит, аэродром в Ленске для такого самолета не подходит. А вот Ан-24 в Ленске приземлиться может. Экипаж анализирует все и принимает решение. Бывает, что сейчас произвести посадку нельзя, но есть дополнительное топливо, позволяющее подождать улучшения погодных условий. Если самолет кружит над аэропортом, пассажиры начинают волноваться. Они не знают, что, если есть шанс дождаться улучшения погодных условий, экипаж будет ждать. И уйдет на запасной аэродром только когда ждать станет уже невозможно или бессмысленно».
Пилоты плотно контактируют с метеорологической и иными смежными службами. И относятся к коллегам с большим уважением.
«Мы не можем не выразить благодарность за сотрудничество метеорологической, инженерно-авиационной и аэронавигационной службам. А также службе организации пассажирских перевозок, службе авиационной безопасности, конечно, диспетчерам, которые следят за полетами на равных с экипажами. Кроме того, хотелось бы поблагодарить бортпроводников. Именно они являются лицом нашей авиакомпании. Наши бортпроводники – настоящие профессионалы своего дела, старающиеся делать каждый перелет максимально комфортным для пассажиров. Как видите, за безопасными и качественными полетами стоит очень много людей. Чья-то работа не так заметна на первый взгляд. Но если каждый из этих людей не будет добросовестно выполнять свою работу, мы не сможем говорить о высоких стандартах обеспечения безопасности и качества полетов».
ГОТОВЫ КО ВСЕМУ
«Хочется пожелать здоровья всем пассажирам и порекомендовать взвешивать свои силы перед полетом, – говорит Андрей Сергеевич. – Если человек подвержен, например, проблемам с давлением, сердцем, то желательно сначала заручиться одобрением доктора и иметь вовремя под руками свои таблетки. Когда стюардессы сообщают нам, что в салоне кому-то нехорошо, мы стараемся по возможности немного снизить высоту, чтобы человек оказался в более комфортных условиях. Бортпроводники, в свою очередь, оказывают человеку доврачебную помощь, дают подышать кислородом. Статистика показывает, что число подобных случаев увеличилось. В том числе случаев с необходимостью выполнения посадки на незапланированном аэродроме. В нашей авиакомпании в прошлом году был случай, когда на борту самолета, направлявшегося из Мирного в Москву, пассажиру стало критически плохо. Экипажу пришлось совершить посадку в Новом Уренгое, то есть практически на полпути».
Бывают и такие пассажиры, которых экипажи вообще не соглашаются принять на борт.
«Когда мы летали на Ту-154 в Хабаровск, там был груз, который никто не брал, –вспоминает Кириленко. –Это были плохо упакованные контейнеры с пчелами. Через какое-то время после начала погрузки пчелы всякий раз вылетали из контейнеров и кружили. Грузоотправитель уверял, что пчелы – мирные создания. Но кто же знает, как они себя поведут на высоте. Отмахиваться потом от них всю дорогу – неприятный сюжет».
Чего только не случается на борту авиалайнера. Вот у одной из мирнинских стюардесс однажды появился странный поклонник. Он трогал ее мокрой рукой чуть ниже колена всякий раз, когда она проходила мимо с подносом прохладительных напитков. А проходила стюардесса часто, потому что день был очень жарким, и самолет плохо справлялся с охлаждением. Почувствовав в очередной раз прикосновение мокрой руки, возмущенная стюардесса резко повернулась к пассажиру, расплескав при этом стоящие на подносе напитки. Тот в ответ на гневную тираду лишь недоуменно похлопал глазами. В итоге выяснилось, что поклонником стюардессы был не молодой человек, а большой пес, сидящий под его сиденьем с высунутым от жары языком.
Бывают ситуации забавные, бывают сложные. А есть такие, что стоят особняком от них всех вместе взятых. Потому что случаются крайне редко, но при этом проверяют экипаж на прочность и отпечатываются в памяти навсегда. Для Кириленко таким случаем стал отказ двигателя.
«Двигателей два, второй работает и вполне тянет. И все же тебя это застает врасплох. И ты должен ответить себе – готов ли ты был к такому или нет? Что будешь делать? Подобное мотивирует быть готовым ко всему. Работа пилота – это бесконечный процесс изучения, повторения, закрепления. Каждый, кто садится в кабину самолета, должен раз в полгода сдавать на тренажере такие нештатные случаи как пожар, отказ гидросистемы, отказ двигателя. Есть определенный список, согласно которому выполняются задания. Неподготовленному человеку не место не то что в кабине самолета, а даже на тренажере. Пилот – это профессия, требующая от человека постоянной работы над собой».
Дарья ЛАПШИНА. "Мирнинский рабочий"