Индия активно строит метро в разных городах. Но почему оно ездит пустым?
Индия за десятилетие построила одну из крупнейших в мире сетей метро, но многие новые линии по-прежнему ездят полупустыми. Яркий пример тому подземная «Аква Лайн» в Мумбаи, связывающая исторический деловой центр Каффе‑Парайд с районами BKC и аэропортовыми терминалами.
При проектировании 33,5‑километрового коридора власти рассчитывали на около 1,5 млн поездок в день, но реальный пассажиропоток, по оценкам исследователей и СМИ, составляет лишь десятую часть от первоначальных прогнозов, а на конечных станциях в вечерний час пик можно увидеть пустые платформы вместо привычной для мегаполиса давки. На этом фоне особенно контрастирует общая статистика — с 2014 года протяженность индийского метро выросла с менее чем 300 км до примерно 1000–1100 км к 2025 году. Среднесуточный пассажиропоток вырос с 3 до более чем 11–12 млн человек, но цифры скрывают провальные проекты в городах второго и третьего эшелона.
Исследование Индийского технологического института в Дели за 2023 год показало, что фактическая загрузка линий метро в среднем достигает лишь 25–35% от прогнозов, а в отдельных городах — вроде Канпура — едва дотягивает до 2%. Лучше ситуация в Ченнаи, где на первом этапе удавалось выйти примерно на 37% от плановых показателей.
Аналитики фиксируют, что в Пуна и Нагпуре фактический спрос колеблется в диапазоне 20–50%, тогда как единственным относительным успехом остается Дели, где метро даже превысило изначальные прогнозы, но отчасти за счет методики учета пересадок как отдельных поездок.
Эксперты связывают разрыв между прогнозами и реальностью сразу с несколькими факторами — завышенные модели спроса, которые «подгоняются» под нужную экономику проекта, задержки с запуском всех участков и составов, увеличенные интервалы движения — от 5 минут на загруженных линиях до 20–25 минут на новых, и уменьшенное число вагонов (3–6 вместо классических девяти в мировых мегаполисах).
Ключевым барьером остается доступность. Разовая поездка по «Аква Лайн» стоит 10–70 рупий, тогда как трехмесячный безлимитный проездной на пригородной железной дороге Мумбаи обойдется в 590 рупий, и для низкооплачиваемых работников расходы на метро могут достигать 20% дохода — выше общепринятой мировой планки 10–15%.
На этом фоне тенденция к сокращению транспортных субсидий, о которой говорят специалисты, уже приводит к оттоку пассажиров. В Бангалоре после повышения тарифов, по данным общественных организаций, спрос упал примерно на 13%, хотя пример лондонского метро показывает, что сильно датируемые системы могут оставаться дорогими, но при этом выполнять стратегическую задачу разгрузки города. Дополнительно ситуацию усугубляет слабое «последнее плечо» — отдаленные станции, отсутствие удобных пересадок на автобусы и рикши, дефицит тротуаров и велоинфраструктуры. Как отмечают транспортные эксперты, индийцы готовы пересесть на общественный транспорт только если время ожидания и суммарное время в пути будут конкурентны привычным маршрутам, чего многие новые линии пока не обеспечивают.
Категория информационной продукции 16+
Фото — Интермонитор
Автор: Павел Калтыгин
The post Индия активно строит метро в разных городах. Но почему оно ездит пустым? first appeared on Интермонитор.