Туристическая Индия

С технической точки зрения по сравнению с 2021 годом не изменилось ничего. Двигатель как на KTM 390 Duke, только со своей головкой цилиндра. Установлены три свечи зажигания и уменьшена степень сжатия для применения 92-го бензина. В результате лошадиных сил мотор выдает на 10% меньше КТМ-овского – 40 против 44 у австрийца, собираемого на том же заводе в Индии.

Рама диагональная, незамкнутая снизу, сварена из стальных штамповок и не может похвастаться малым весом, к сожалению. При этом к ее жесткости поводов придраться нет. С задним маятником ситуация аналогичная – выглядит и работает хорошо, но также сделан из стальных штамповок и весит много. В результате снаряженная масса мотоцикла с полным баком бензина и масла получилась 185 килограммов – многовато для 400-кубовой «одностволки».

Передняя вилка – перевертыш диаметром 43 мм с ходом 135 мм. Регулировок нет. Тормозной диск один, его диаметр 320 мм, суппорт 4-поршневой радиальный фиксированный от Bybre. Сзади моноамортизатор Nitrox. Ход подвески 110 мм, тормозной диск 230 мм, есть неотключаемая двухканальная АБС.

Но все это было и в прошлом году, давайте лучше про изменения в модели 2022-го по пунктам.

Пластиковые щитки защиты рук не крепятся в торец руля и не добавляют габаритной ширины. Их правильная форма с точки зрения аэродинамики обеспечивает хорошую защиту рук от камней, холода, дождя и ветра. При установке подогрева рукояток руля можно вообще не покупать теплых перчаток на осень, ездить до холодов в летних. Помните, что при таком креплении эти щитки не защищают рычаги при падениях. Это только от ветра, а не для использования в стиле «хард эндуро».

Высокое ветровое стекло формирует поток встречного ветра, отводя его выше, в область шеи и подбородка. При этом продолжает отлично работать вентиляция в шлеме. Сквозные отверстия в стекле около его основания выравнивают давление на внутренней и внешней поверхности, поэтому нет срыва потока на верхней кромке, не возникает турбулентность – поток ламинарный и не добавляет акустических шумов. Полностью стекло вас не защитит в дождь от капель воды, но грудь и живот будут оставаться однозначно более сухими и теплыми при езде в ненастную погоду, чем на предыдущей версии мотоцикла.

Крепление для навигатора расположено над приборной панелью и находится по факту под защитой ветровика. Закрепленные на нем смартфон или навигатор будут защищены от непогоды. Само расположение выше приборки очень удачное – экран будет в зоне периферийного зрения, не придется наклонять голову вниз и отводить взгляд от дороги. Ищите такой держатель телефона, который позволяет разместить экран горизонтально.

Зарядка USB – можно весь день поддерживать работоспособность телефона или навигатора, не устраивая «колхоз» с внедрением зарядного устройства в проводку. Нужно только подобрать зарядный провод оптимальной длины. Неиспользуемый разъем сверху прикрывается крышечкой, не дающей влаге попадать внутрь. Аксессуар вроде бы недорогой и простой, но очень полезный в реальной жизни.

Основная часть усиленных дуг с защитой радиатора теперь изготавливается из более толстой и крепкой трубы, плюс есть дополнительные ответвления для защиты радиатора при падениях на неровной поверхности. Дуги отлично подойдут для крепления дополнительных источников света, а также инструментальных сумок. При езде в тесном междурядье они совершенно не мешают маневрированию.

Черный матовый пластик и светлый алюминий защиты двигателя хорошо сочетаются друг с другом и делают внешний вид мотоцикла премиальнее. Само по себе расположение металла в зоне выброса камушков с переднего колеса – решение спорное, ведь по нему они цыкают. Звук не громкий, но различимый, особенно при езде по грунтовкам с небольшой скоростью. По части улавливания воды с переднего колеса при езде через лужи все хорошо – улавливает. На ноги с колеса брызги не летят.

Усиленный багажник – то, чего очень не хватало «Доминару» раньше. Функция прочных ручек для пассажира при этом сохранилась. Есть за что держаться в дороге, да и катить мотоцикл назад, держась правой рукой за крепление багажника, очень удобно. Есть маленькая спинка пассажира, она нужна, чтобы женщина в сари, которая сидит сзади, боком по направлению движения, не потерялась при разгоне. Крепкий металлический багажник выдерживает большой и тяжелый кофр. Для установки пластины кофра штатную спинку надо будет снять – пусть теперь пассажирка удерживается самим кофром, а не отдельной спинкой. Приятно то, что четыре отверстия в багажнике идеально совпадают с отверстиями на универсальной пластине, идущей в комплекте с кофрами Givi/Kappa/Shad. Дополнительные переходники не понадобятся. Кофр можно установить за пять минут.

Мотоцикл получился самобытный и запоминающийся. У него достаточная мощность мотора и динамика, чтобы ощущать себя полноценным транспортным средством не только в городе, но и на шоссе. Максимальная скорость 170+ по спидометру при «коэффициенте обмана» 13% (скорость сверял по GPS). Итого 172 показанных приборной панелью минус 13% - получится 150 честных максимальных километров в час. КТМ 390 Duke показал на той же дороге 172 при коэффициенте 5%, то есть честных 163. Врущий спидометр - элегантный способ сделать мотоцикл быстрее для владельца и при этом немного безопаснее для окружающих.

Комфортная крейсерская скорость по спидометру 130 – ее можно вообще весь день поддерживать. Можно ехать 150, если спешите, но растет расход топлива, акустический шум в шлеме, быстрее накапливается усталость организма. В результате, останавливаясь чаще на заправках и проводя там больше времени, отдыхая, средняя скорость с учетом остановок получится ниже. Но по мотору проблем нет – он и постоянные 150 по спидометру нормально выносит от заправки до заправки, не сбрасывая.

Тревожная красная лампочка включается в режиме обкатки на 6000 оборотах в минуту. После окончания режима обкатки (2000 км), блинкер будет загораться позже, уже перед красной зоной. Но и в таком «обкаточном» виде блинкер полезен – он выполняет роль заклеивания нерабочей зоны стрелочного тахометра на треке. Если не горит, значит едешь слишком вяло, надо переключаться вниз и крутить мотор. Для динамичного передвижения используйте диапазон 7-9 тысяч оборотов в минуту – как раз от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности. Если же задача постоянно выжимать из мотоцикла все соки не стоит, то можно ездить по-пенсионерски в диапазоне 4-6 тысяч. Тяги мотору хватает, он не задыхается и не кашляет. Разгон будет плавный и унылый.

В тормозах нет спортивной резкости. Вилка довольно жесткая и не клюет, характеристика торможения плавная – мотоцикл просто прогнозируемо замедляется. Если пережать, включается АБС, но тоже плавно, в рычаги пульсацией не долбит. Можно поругать тормоза за некоторую ватность – жесткой связи между рычагом и замедлением нет. Но это не спортбайк и не трековый супермото. К замедлению как таковому претензий нет. Не хватает – ставьте брембовскую радиальную машинку и подбирайте синтетический компаунд передних колодок, чтобы в нем было больше металла.

Достаточно длинная для класса «нейкед» база в 1453 миллиметра оказалась идеальной для туриста. Мотоцикл прекрасно выдерживает курс, не шарахается от проезжающих мимо грузовиков, бьющих плотной волной ветра, точно пишет длинные дуги пологих поворотов. На горных серпантинах и в плотном городском потоке он также неплох. Помогает большой угол поворота руля, четко работающее сцепление с тросовым приводом, мягкая и ровная характеристика мотора на малых и средних оборотах. Да и заявленная снаряженная масса 185 килограммов в реальной жизни оказывается не такой страшной – удержать мотоцикл при медленном маневрировании труда не составляет.

Объем бака 13 литров, реальный расход порядка 4 л на 100 км. Резерв 3 л, пробег до резерва 250 км, до полного высыхания - больше 300 км. Отдельной лампы резерва нет, вместо нее на приборной панели начинает мигать крупная надпись Refuel, вряд ли вы сможете проморгать это предостережение.

Фара полностью светодиодная и неплохо светит. На заре внедрения ДХО в автомобильном мире некоторые производители в качестве ДХО использовали фары дальнего света, горящие вполнакала. На Dominar 400 сделано так же. В режиме ДХО, включаемом на правом пульте, постоянно горят две фары дальнего света, размещенных в блок-фаре по краям, а мигаешь ты одной фарой ближнего по центру. В режиме «свет» горит ближний, а мигаешь дальним. ДХО хорош для светлого времени суток, «свет» для темного. Переключаться между режимами можно только вручную – датчика света нет.

В данный момент Bajaj Dominar 400 в обновленной комплектации 2022 года – лучший производимый в Индии туристический мотоцикл. Почему лучший? У него оптимальная мощность мотора - и в городе, и на шоссе хватает, плюс расход небольшой при 13-литровом баке. Есть менее прихотливые мотоциклы типа Boxer 150X, но с ними тяжело на шоссе. Есть более мощные и легкие KTM 390 Duke и Husqvarna Svartpilen 401 – но они почти в полтора раза дороже и менее подготовлены для туризма. Дооборудовать их (багажник, стекло, защита рук, дуги) будет стоить дополнительных денег, и немалых. Выпускаемые с индийских заводов BMW G310 R и G310GS слабее по мотору, а по цене ушли в далекий космос – за нейкед G310R 2021 года выпуска сейчас просят 875 000 рублей! Есть еще индийский Royal Enfield Himalayan 500, но к нам такую экзотику не привозят, и вряд ли будут. А туристические «Доминары» уже в пути, и цена на них у дилеров будет такой же, как на продаваемые сейчас «нейкеды» - 460 тысяч рублей.

Технические характеристики Bajaj Dominar 400

Мотоцикл на тест был предоставлен компанией "ИСТ ВЕСТ МОТОРС" – официальным дистрибьютором марки Bajaj в России - https://bajajrussia.ru