Почему россияне не спешат покупать подержанный Hyundai Genesis

Ещё совсем недавно словосочетание «корейский премиум» казалось, как минимум, странным… Но производители из страны Утренней свежести приложили немало усилий, чтобы премиальные автомобили под брендом Genesis стали реальными конкурентами «Ауди», «Мерседесу» и, в первую очередь, «Лексусу». А начиналось всё полтора десятка лет назад, с седана Hyundai Genesis образца 2008 года. В 2003 году, когда компания Hyundai набралась достаточно опыта и компетенций, её руководство поставило перед маркетологами и инженерами весьма амбициозную задачу: создать конкурента баварской «пятёрке». Но такого, чтобы по размерам превосходил «семёрку», а по цене соответствовал «тройке». Миссия невыполнима? Как бы не так! К 2008-му был готов Hyundai Genesis первого поколения. Главная проблема этой машины – в стоимости дефицитных запчастей. Элементарные фару или бампер придётся заказывать. Соответственно, стоить заказные позиции будут дорого, а ожидание продлится от нескольких недель до нескольких месяцев. Шансов найти новую кузовщину вообще минимум: при серьёзном ремонте пострадавших машин принято искать детали на сибирских и дальневосточных разборках. Ещё один проблемный момент — электрика. С возрастом разъёмы оплавляются, провода отгнивают, а моторчики – отказывают. Впрочем, это общее место многих современных моделей, щедро напичканных модными опциями… Коррозия заднего контура кондиционера – тоже характерная болезнь машин, где этот самый контур имеется. Причина – в агрессивных реагентах, которыми щедро посыпают наши дороги. Создатели «Дженезиса» решили не размениваться на рядные «четвёрки», сразу внедрив солидный V6 из семейства «Лямбда». Это была гордость корейских инженеров! Они использовали алюминиевый блок цилиндров, изменяемые фазы газораспределения и впускной коллектор переменной длины. Притом весил агрегат всего 172 килограмма, а выдавал – немалые 290 сил при объёме 3,8 литра. С распределённым впрыском мотор очень даже неплох. Скажем, цепной привод ГРМ (при нормальных интервалах замены масла) обходится без ревизии более 200 тысяч километров! Сама ревизия, увы, будет дорогой – с запчастями и работой придётся выложить больше сотни тысяч «целковых»… Ведь цепей здесь сразу три, а под замену вдобавок желательно отправить масляный и водяной насосы. Так что, заслышав характерный грохот, готовьте денежки. Чтобы «шестёрка» не огорчила масложором и задирами при пробеге около 200 тысяч километров, придётся потратиться на регулярный масляный сервис. Это попутно продлит жизнь фазорегуляторам. Кстати, муфту, что вдруг начала издавать немузыкальный треск, не обязательно менять сразу – иногда достаточно банальной промывки узла. Но самый большой минус серии G6DA – течи масла. У американских и ближневосточных версий мотор будет восьмицилиндровым. С 4,6 литра рабочего объёма мотористы получили 375 сил, по литровой мощности обойдя и BMW, и Lexus того времени. Что неудивительно: на создание «восьмёрки» ушло четыре года времени и четверть миллиарда долларов инвестиций! И это тот редкий случай, когда рекордная производительность не навредила надёжности. Мотор считается чрезвычайно надёжным, но не любит низкооктановый бензин: от сортов топлива ниже «девяносто восьмого» быстро гибнут каталитические нейтрализаторы. А ещё агрегат не переносит… сильных морозов. Есть примеры, когда лютой зимой масляный насос не выдавал нужного давления, натяжитель давал слабину и цепь перескакивала. От такой напасти спасёт либо жидкое масло, либо тёплый гараж. В 2011-м агрегат снабдили непосредственным впрыском топлива, что добавило проблем по части нагарообразования. Плюс появилась пятилитровое исполнение: у него увеличенный диаметр цилиндров, повышенная степень сжатия, а отдача – 429 «лошадей». Обе версии славятся ресурсом, но владеть ими затратно: в России нет ни запчастей, ни расходников – всё приходится выписывать под заказ. Шестиступенчатая автоматическая коробка – японской марки Aisin. Такую трансмиссию можно повстречать, например, на многих «Лексусах» и «Тойотах». А с рестайлингом пришёл новый восьмиступенчатый агрегат. Но не Aisin или ZF, а свой собственный, марки Hyundai серии A8. Никогда не слышали про такую? На самом деле, в этом агрегате использовано немало технических решений от трансмиссии ZF 8HP. В плане долговечности шести- и восьмидиапазонные «автоматы» похожи: при надлежащем уходе со своевременной заменой масла через 60 тысяч километров что Aisin, что Hyundai способны продержаться до серьёзного ремонта 250-300 тысяч километров. Вот только если выжимать соки светофорными гонками, блокировки гидротрансформатора можно запросто прикончить за 100-150 тысяч пробега. Чтобы бросить вызов немецким конкурентам по части управляемости, корейские инженеры не поленились соорудить довольно сложное шасси. Спереди здесь применяется подвеска на двойных поперечных рычагах, которую корейцы, однако, именуют многорычажной – видимо, из-за составной конструкции рычагов. При этом подрамник, рычаги и поворотные кулаки выполнены из алюминия! Или вот ещё. С каждой стороны здесь установлено сразу по четыре шаровых опоры: две сверху и две снизу. Кроме того, для опор пневмостоек и верхних рычагов подвесочники компании Hyundai решились применить этакие миниподрамники из лёгкого сплава. Надо ли говорить, что большая переборка подвески, для которой потребуются легкосплавные запчасти, больно ударит по кошельку владельца? В общем, сказать, что первый блин комом про Hyundai Genesis никак нельзя. Большой крепкий кузов, в который корейцы имплантировали вполне надёжные агрегаты – это плюс. А вот неоправданно переусложнённые подвеска и электрика – очевидный минус. Но куда больший минус – это откровенный дефицит расходников и запчастей… Так что какой-нибудь Lexus сопоставимых годов будет дороже, но предпочтительнее.