Полигон потерял вагон. Дальневосточные порты недополучают миллионы тонн грузов; РЖД, Минэнерго и ФАС ищут и не находят решение
Больше двух десятков расположенных на Дальнем Востоке российских портов за последнее время недополучили восемь миллионов тонн грузов. Эксперты и игроки рынка, чьи #ГОЛОСА выслушал Vgudok, связывают происходящее с ремонтами и кадровым дефицитом на Восточном полигоне, и не ожидают перемен в ближайшие годы. Модернизация инфраструктуры БАМа и Транссиба, брошенные поезда, чехарда с принятием/непринятием к перевозке различных номенклатур грузов — вот лишь некоторые из болевых точек главной ЖД-артерии страны, на которые указывают собеседники редакции. При этом глобальные цифры погрузки через ВП демонстрируют положительную динамику. Как такое возможно, выяснял Vgudok. О недополучении грузов дальневосточными портами заявил даже полпред президента в Дальневосточном федеральном округе и вице-премьер Юрий Трутнев. По мнению чиновника, причина такого явления кроется в недостаточности пропускных железнодорожных мощностей Восточного полигона и проблемы транспортной артерии системные. «Как в прошлом году, так и в этом порядка восьми млн тонн груза, законтрактованных от дальневосточных перевозчиков, пока не нашли своего адреса, — посетовал он. — С Восточным полигоном всё не так радостно». Представители отраслевых компаний, опрошенные редакцией, отмечают снижение погрузки на этом участке железнодорожной сети год от года. Порт уполномочен сократить «Получается, в 2024 году терминал "Дальтрансуголь" принял 14,4 млн т, в 2023 году — 15,8 млн т, — говорит представитель компании «Портовый альянс» Александр Бабченко. — Другой наш дальневосточный порт, малый порт в городе Находка, принял 3,5 млн т в 2024, а в 2023 — 3,2 млн т». Несмотря на снижение погрузки в портах, объём перевозок по ВП год от года растёт: в 2023-м он достиг 290 млн т, в 2024 увеличился до 310 млн т.
Эксперты Института проблем естественных монополий, рассуждая о возможных трудностях работы железнодорожного Восточного полигона в разговоре с Vgudok акцентировали внимание на объёме перевозок экспортных грузов через порты и погранпереходы Дальнего Востока. По их словам, в прошлом году он составил около 158 млн т, и объёмы грузов сокращались. «Порты Ванино-Совгаваньского узла получают меньше грузов, — говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. — Объём перевозок экспорта сократился на 15,5% (-4,7 млн т), через порты Приморья тоже снизился трафик. Снижение составило около 3,5 млн т. При провозной способности Восточного полигона через контрольные сечения, указанные в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), в размере 173 млн т на 2024 год, перевозки грузов составили около 150 млн тонн». Порты недополучают грузы, а нагрузка на инфраструктуру Восточного полигона близка к максимальной. Впрошлом году она составляла 97,3%, подсчитали специалисты агентства NEFT Research. «При номинальной провозной способности Восточного полигона (ВП) в 174 млн тонн компания (ОАО "РЖД" —прим. ред.) смогла обеспечить транспортировку через контрольное сечение (ЖД-участки Новый Ургал — Комсомольск на БАМе и Известковая — Волочаевка на Транссибе) по итогам прошлого года фактически только около 150 млн т. На 1 января 2025 г. провозная способность ЖД-инфраструктуры ВП уже оценивается в 180 млн т, фактически же по дороге может быть перевезено заметно меньше», — рассказал нам партнёр по консалтингу агентства NEFT Research Александр Котов. Брошенные грузы и долгие ремонты Эксперты называют ряд причин разрыва между номинальными и реальными показателями пропускной и провозной способностями на Восточном полигоне. Первая причина — ограниченный доступ ряда грузов, например, чёрного металла к железнодорожной инфраструктуре.
Вторая — долгие ремонты на отдельных участках Восточного полигона. Третья — строительство новых сервисных служб и промышленных платформ для развития БАМа и Транссиба. «Грузы стоят в брошенных поездах и медленно едут. Это происходит на всём маршруте движения. Если груз погружен на Западно-Сибирской железной дороге в назначении Находка Дальневосточной железной дороги, то он медленно едет по всему маршруту и может быть брошен (отставлен от движения) также в любой точке. До января 2025 года доступ на инфраструктуру осуществлялся по временным правилам, которые утверждало РЖД с учётом выставленных государством приоритетов. Так, в приоритете двигался экспортный уголь. То есть РЖД в ущерб чёрным металлам, контейнерам и другим доходным грузам вынуждены были везти каменный уголь.
В совокупности эти факторы привели к потере объёмов грузов морскими портами. Ситуация не самая простая, тут простых решений нет», — рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Между тем аналитики NEFT Research в беседе отмечают повышение общего объёма грузов в дальневосточные порты, что может только усугубить положение. Только за семь месяцев прошлого года повышение составило 1% к аналогичным позапрошлогодним показателям. Но вместе с этим они акцентируют внимание на снижении потенциала Восточного полигона из-за транспортировки угля. Если объёмы перевозки угля увеличились на 6%, то объёмы перевозок леса снизились на 13,6%, на 33,5% уменьшились объёмы чёрного металла, на 5,2% — зерна, на 25,9% снизились объёмы перевозок удобрений. Ещё одной причиной несвоевременной доставки грузов в порты эксперты назвали снижение на Восточном полигоне провозной способности, то есть максимального годового возможного объёма грузоперевозок. Эта величина зависит от числа локомотивов, вагонов и квалификации кадрового состава. Структура перевозок на полигоне меняется в сторону контейнерной поездов, поскольку снизился спрос и цены на российский уголь, и грузы чаще стали возить не в угольных вагонах, а в контейнерных, — говорят в Центре экономики инфраструктуры ОАО «РЖД».
В госмонополии снижение потенциала Восточного полигона связывают с прошлогодним декабрьским решением о об удлинении идущих через полигон грузовых контейнерных составов. Теперь они состоят как минимум из 71 вагона. В РЖД мотивируют эту необходимость эффективным использованием инфраструктуры. «Дефицит провозной и пропускной способности Восточного полигона не предусматривает отправление более коротких или лёгких контейнерных поездов. Это может привести к неполному использованию инфраструктуры и локомотивов. Отправки угля перестали быть рентабельными, если в этом году РЖД начнёт возить в контейнерах, то провозная способность снизится, так как контейнеры легче. Поезд с контейнерами 71 вагон весит при полной загрузке 3 тыс. тонн, а угольный поезд такого же объёма намного тяжелее, весит 6 тыс. тонн, то есть в два и более раза», — отметил в беседе с Vgudok директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры ОАО «РЖД» Игорь Смирнов. Верните льготы Если не принять мер на высшем уровне, ситуация с недоставкой грузов по Восточному полигону продлится до 2030 года, говорят NEFT Research. По мнению аналитиков, для повышения объёмов перевозки угля и сохранения уровня экспорта прочих грузов нужно восстанавливать коридоры доставки через южные и северо-западные порты, поскольку Восточный полигон сейчас загружен. По данным Портового альянса, из-за отмены в 2022 году льготных тарифов на доставку угля по железной дороге выгоднее транспортировать это сырьё стало через Восточный полигон. Напомним, что почти три года назад РЖД на неопределённый срок заморозили так называемый понижающий коэффициент в размере 0,895 и 0,4 для транспортировок угля на расстояние свыше 3,3 тыс. км из-за высокой доходности угольной отрасли. В итоге количество грузов, отправляемых через другие порты, снизилось.
Например, объёмы грузов, направляемых через Мурманский морской торговый порт, уменьшились в прошлом году на 19,8%: если в 2024 году через этот порт прошло суммарно 13,97 млн тонн навалочных грузов, то годом раньше этот показатель был равен 17,3 млн тонн, нужно переориентировать грузы, чтобы разгрузить Восточный полигон, считают в «Портовом альянсе». «Уголь можно отправлять через порты северо-запада, например Мурманск, или Чёрное море, но пока там транспортировка дороже из-за более длинного расстояния и более высокой стоимости ЖД-доставки», — говорит Александр Бабченко из «Портового альянса».
В госмонополии подтверждают снижение доставки и угля через другие российские порты. С января по октябрь 2024 года через порты в СЗФО перевезли 40,7 млн т угля, что ниже на 13% к аналогичному периоду 2023 года. Через порты в Южном регионе тоже перевозили меньше грузов: этот показатель равен 11,3 млн т, что почти вдвое ниже к аналогичному позапрошлогоднему периоду, говорят в агентстве NEFT Research. Исправить положение и сделать транспортировку угля по другим направлениям помогло бы введение льготного тарифа на «угольную» транспортировку на этих направлениях. Однако пока её не вернули. Госмонополия, Минэнерго, ФАС и прочие ФОИВы дискутируют и не могут прийти к общему знаменателю, а порты не получают миллионы тонн грузов. Очевидно, что требуются решения на высшем уровне, которых пока нет. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Анна Героева
