Президент США Джо Байден пообещал рассмотреть жалобу группы из пяти американских профсоюзов на действия китайского правительства.

Об этом он сообщил на своей странице в социальной сети X (бывший Twitter) 13 марта. «Мы всегда будем выступать против несправедливых практик Китая.

И до тех пор, пока я президент, я буду бороться за американских рабочих», – заявил Байден.

В петиции, которую юристы профсоюзов подали в департамент торгпреда США 12 марта, они просят принять меры в отношении «незаконных» китайских практик по «доминированию в судостроительном секторе и ограничению» американской торговли. Такими практиками названы законы, якобы благоприятствующие судостроителям КНР и поощряющие выделение им субсидий. Стремление правительства Китая доминировать на мировом рынке судостроения, мореходства и логистики обеспечивается нерыночными инструментами, «более агрессивными, чем у любой другой страны», говорится в петиции. В документе подчеркивается заинтересованность профсоюзов в укреплении судостроения США, что, по мнению авторов, невозможно без мер против китайского правительства. Заявители аргументируют необходимость применения ограничительных мер в отношении Китая упадком американского судостроения: за последние 50 лет количество верфей, занимающихся сооружением, ремонтом и прочим обслуживанием судов, уменьшилось на 70%.

Трудно сказать, насколько применение ограничительных мер поможет американским судостроителям, так как это может ударить и по самим США, объясняет главный научный сотрудник отдела экономических исследований Института США и Канады РАН Ольга Солдатенкова. «Например, тарифы Дональда Трампа на сталь и алюминий привели к ответным мерам со стороны других стран, что нанесло ущерб американским предприятиям, которые экспортировали продукцию в эти страны», – подчеркнул эксперт. Она также отметила, что само расследование в отношении Китая может продлиться год и больше.

Солдатенкова также подчеркнула, что дополнительной мотивацией для Байдена и его администрации начать расследование по просьбе профсоюзов может быть приближение президентских выборов. Поддержка профсоюзов, в частности, позволяет кандидатам в президенты увеличить свою популярность среди граждан из среднего класса и рабочих, которые остаются весомой частью американского электората.

Согласно данным Clarkson Research, более 90% мирового портфеля заказов на суда по дедвейту в 2022 г. приходилось на три страны – Китай (47%), Южную Корею (29%) и Японию (15%). Для сравнения: на долю России тогда приходилось 0,45% мирового рынка коммерческого судостроения, а на США – 0,13%. По данным агентства «Синьхуа», в 2023 г. в Китае завершили строительство судов суммарной грузоподъемностью свыше 42 млн т, что на 12% превышает показатели 2022 г. При этом новых заказов было принято на 56% больше – на общую грузоподъемность 71 млн т. На мировом рынке экологически чистых судов доля заказов в Китае составила в 2023 г. 57%.

По трем показателям – количеству сданных судов, новых заказов и выполняемых заказов – Китайская государственная судостроительная корпорация (China State Shipbuilding Corporation, CSSC) заняла в 2023 г. 1-е место в мире. Ответственный секретарь Китайской ассоциации судостроительной промышленности Ли Яньцин считает, что такая статистика говорит о подъеме китайского судостроения, что можно назвать успехом для всей промышленности страны. При этом, по его словам, более 70% новых заказов поступает в Китай из зарубежных стран. Более того, как писала газета Global Times, в 2023 г. Китай смог обогнать Грецию, занимавшую десятилетие лидирующую позицию в качестве крупнейшего в мире владельца морского флота по показателю валовой вместимости.

Британская газета The Times в июле 2023 г. со ссылкой на данные разведки США писала, что судостроительные мощности Китая в 230 раз превышают американские. Там утверждалось, у него достаточно мощностей для постройки судов общим водоизмещением 23,25 млн т (у США – менее 100 000 т). В той публикации делался акцент на военном преимуществе, которое благодаря этому Пекин может получить к 2035 г., когда военно-морской флот (ВМФ) Народно-освободительной армии Китая может иметь в своем составе 475 боевых кораблей (на 120 больше, чем в 2023 г.). При этом уже в начале 2020-х гг. Китай располагал численно крупнейшим в мире ВМФ с 355 кораблями и подводными лодками, в то время как у ВМС США число боевых судов достигает 296 единиц.

На рынке судостроения КНР есть как государственные, так и частные компании. При этом в последние годы в Китае прослеживается тенденция к объединению судостроительных компаний. Так, крупнейшая из них, CSSС, которая сейчас выполняет более 20% всех заказов в мире, в 2019 г. пережила слияние с China Shipbuilding Industry Company. Объединенная компания на тот момент имела суммарные активы в $112,3 млрд и 310 000 сотрудников. Мировой лидер в секторе навалочных грузов – конгломерат COSCO в 2016 г. пережил аналогичное слияние с China Shipping Group.

Среди мер государственной поддержки отрасли в КНР эксперты выделяют прямые производственные и инвестиционные субсидии. Помимо этого госкомпании в КНР имеют доступ к льготному финансированию (указывалось, что они платят по долгам по ставке в среднем на 0,5% ниже по сравнению с частными компаниями) и дополнительным возможностям по реструктуризации долга. Среди других мер поддержки отечественного судостроения в Китае – создание благоприятного правового режима для компаний отрасли и отлаженные схемы по утилизации судов до истечения установленного срока службы и строительству более технологичных.

Американцы практически потеряли свою отрасль коммерческого судостроения, так как в 1970-х гг. был сделан вывод об отсутствии необходимости ее господдержки из-за особенностей противостояния с СССР, говорит директор Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Василий Кашин. Развитие китайской отрасли коммерческого судостроения постепенно шло с 1980-х гг. из-за большого экспортного потенциала, и сейчас китайцы строят и технически сложные суда, вроде ледоколов и газовозов. А затем, отталкиваясь от этой базы, КНР сместил часть производственных мощностей на военное направление, и темпы строительства военного флота оказались недостижимыми для американцев. Под понятие субсидий КНР можно подвести и меры по стимулированию инновационной активности, добавляет эксперт.

Истинный смысл действий, о которых сейчас говорят в США, – не защита несуществующей, по сути, местной отрасли гражданского судостроения, а закрытие рынка для китайцев, что принесет выгоду Южной Корее и Японии, считает Кашин.