Балет «Вагоны и инфраструктура»
Операторы подвижного состава и владелец инфраструктуры выясняют отношения на предмет качества оказываемых услуг и достаточности вагонного парка. Из этой войны или диалога (кому что ближе) извлекают пользу вагоностроители, ну а грузовладельцы, как истинные зрители, оплачивают этот спектакль. Итак, по порядку.
Однако если посмотреть на долговую нагрузку собственников подвижного состава, то она равна парку практически в 550 000 вагонов. Это чуть менее половины сегодняшнего вагонного парка. Еще одним аспектом является тот факт, что 85% от этой нагрузки принадлежит государственным банкам. Таким образом, частный нерегулируемый сегмент контролируется государством.
На рынке оперирования подвижным составом также присутствуют три игрока: АО «Федеральная грузовая компания», АО «РЖД Логистика» и АО «РЖД Бизнес Актив», которые по факту владеют инвентарным парком, но все считают, что это частные операторские вагоны. Дисгармония на операторском рынке очень высокая. «Здесь играем, здесь не играем, а тут рыбу заворачивали…».
Ошибка была допущена еще на начальном этапе. При регистрации вагона собственник приписывал вагоны к железнодорожной станции. Сегодня к некоторым станциям приписан парк, превышающий емкость станции в несколько раз. Правильно было бы обязать собственника вагона перед покупкой вагона иметь реальные 14 метров пути необщего пользования, на которые он мог бы при необходимости отставить собственный вагон и не загромождать инфраструктуру общего пользования. На текущий парк операторам должны были бы сейчас принадлежать 18 200 км путей необщего пользования отстоя.
Сегодня на сети ежедневно находится около 600 000 порожних вагонов. Это не 600 000 ненужных вагонов, это вагоны, которые движутся без груза. Ненужным можно считать порожний вагон, который идет на вторую станцию, так как на первой он оказался невостребованным, или идет на станцию массового отстоя. В среднем в сутки ненужными являются от 50 000 до 75 000 вагонов. На фоне снижения погрузки таких вагонов ежедневно будет больше.
Второй путь менее очевидный – замедлять оборот вагона. Чем дольше вагон в пути следования, тем больше вагонов нужно. А это на фоне спада очень выгодно всем сторонам: вагоностроителям, операторам и железнодорожникам. Замедление вагонопотоков дает потрясающий эффект. Падение погрузки не приводит к снижению потребности в вагонах – их продолжают покупать. Вагоностроителям плюс. Снижение погрузки не ведет к росту профицита вагонного парка, и ставки на вагон можно удерживать на высоком уровне. Операторам плюс. Снижение погрузки не ведет к росту незадействованных порожних вагонов, что затруднит их расстановку на сети общего пользования. Железнодорожникам плюс. Такое вот ноу-хау второй половины первой четверти XXI века.
Получившаяся модель очень взвешенная. Любое неграмотное движение в ней приводит к возникновению проблем. Блокируется вывод порожняка с путей необщего пользования – потери в погрузке или работе порта. Ускоряется оборот вагона – возрастает риск роста профицита вагонного парка, а это обвал ставки (лизинговые компании в этом не заинтересованы – возможны дефолты) и экономики оператора и торможение закупки новых вагонов.
Мощности инфраструктуры сегодня загружены на 85% по самым напряженным направлениям и сечениям. А могли быть загружены на 50% в соответствии с текущими показателями погрузки. В сложившейся модели все остались при своих интересах, все, кроме грузовладельца. Именно последний при падении объемов перевозок не может отправить дополнительные объемы (хотя каждая дополнительная тонна сегодня на вес золота).
При этом лобби вагоностроителей, операторов и владельца инфраструктуры значительно превышает возможности лоббистов грузовладельцев.
Владельцу инфраструктуры во что бы то ни стало необходимо скрыть свои огрехи в управлении перевозочным процессом. Основные подходы к управлению вагонными парками были разработаны еще в 30–50-х годах XX века. При реформировании железнодорожного транспорта не проводили оценки достаточности текущей системы управления вагонопотоками в условиях бесконтрольного роста вагонного парка. Зарубежные консультанты то ли по незнанию, то ли по злому умыслу не акцентировали внимание на данном аспекте, российские же представители зарубежных консалтинговых компаний откровенно были некомпетентны в этих вопросах. Все прикрывалось словами «конкуренция» и «рынок». Уже имея четкое понимание проблемы, движенцы и железнодорожная наука не стремятся разработать новые подходы к решению этой задачи.
Владельцы вагонов стараются избегать любой ответственности, прикрываясь свободой рынка. Основная задача: расходы отдать, доходы сохранить. Именно этот принцип и выдается за законы рынка. Такой подход очень удобен, особенно когда он оплачивается третьей стороной. Важно отметить, что операторы, выстроив рынок под себя, убедили грузовладельцев, что они в шоколаде. И это несмотря на то, что некоторые операторы подвижного состава за штрафы получили контроль над предприятиями грузовладельцев.
Вагоностроители тихой сапой устаканили рынок на годовом объеме производства не менее 50 000 вагонов в год. Их лоббистских усилий не слышно и не видно, но процесс организован на высоком уровне. После 2014 года в этом сегменте тишина. Несмотря на сложившуюся ситуацию (самый большой и молодой вагонный парк, снижение погрузки) вагоностроители настроены оптимистично на ближайшую перспективу. Их меньше всего заботит, что количество вагонов на сети уже давно превышает допустимые значения.
Резкий рост инфраструктуры необщего пользования для увеличения емкости отстоя. Фантастический вариант. Операторы подвижного состава не видят экономического смысла в таких инвестициях. Они будут давить совместно с лояльными им грузовладельцами и экспертами на то, что надо заставить железнодорожников развивать инфраструктуру, в том числе и под отстой. За 25 лет операторы подвижного состава могли бы уже построить не одну станцию отстоя, но такие мысли им даже не приходят.
Ускорение оборота вагона – сложная задача, которая сегодня не интересна никому. За год оборот вагона вырос практически на 4 суток. Это позволило ежедневно задействовать 180 000 вагонов. Медленно двигаться лучше, чем стоять. В случае, если оборот вагона привести в соответствие с объемами погрузки, то он составит 14 суток. Сокращение оборота вагона приведет к катастрофе. Ежедневно будет высвобождаться более 300 000 вагонов, которые отставить будет просто некуда.
Кроме того, для повышения эффективности работы вагона и оценки работы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования необходимо изменить механизм учета оборота вагона и считать его не от погрузки до погрузки, а от выгрузки до выгрузки. Смещение учета приведет к увязке порожнего рейса «под погрузку» к конкретной грузовой перевозке. Это важно в условиях сегодняшней модели планирования. Должна повышаться четкость планирования и ответственность за неточности. Для выполнения календарного плана отгрузок грузовладельцу очень важно, чтобы жестко выполнялся календарный план подвода порожних вагонов с учетом времени нахождения вагона под грузовыми операциями и (!) времени на подачу порожних вагонов на пункт погрузки и уборку груженых вагонов на станцию отправления.
Сейчас идет дискуссия о применении договоров «вези или плати». Качество работы по такой схеме возможно только при условии ее распространения на операции по подаче и уборке вагонов. Взаимная регулируемая ответственность на уровне начала и окончания перевозки будет являться единственной возможностью соблюдения условий договоров «вези или плати».
И в заключение этого либретто отмечу следующее.
Сложившаяся ситуация не настолько спокойна, как кажется. Железнодорожники ждут роста объемов перевозок на уровне 5% к уровню 2024 года. Пока эти показатели кажутся недостижимыми в силу различных причин. Стабильность всех участников процесса может быть разрушена очень быстро, достаточно одного маленького камешка. Самыми нестабильными в этой ситуации будут грузовладельцы, так как они не представляют единой силы и по частям лояльны к разным участникам этого балета.
Где была ошибка?
Вагонный бизнес – нерегулируемый частный сегмент железнодорожной перевозки. Частные инвестиции пришли в этот сегмент на рубеже ХХI века. По мнению операторов подвижного состава, это позволило значительно обновить парк подвижного состава.Однако если посмотреть на долговую нагрузку собственников подвижного состава, то она равна парку практически в 550 000 вагонов. Это чуть менее половины сегодняшнего вагонного парка. Еще одним аспектом является тот факт, что 85% от этой нагрузки принадлежит государственным банкам. Таким образом, частный нерегулируемый сегмент контролируется государством.
На рынке оперирования подвижным составом также присутствуют три игрока: АО «Федеральная грузовая компания», АО «РЖД Логистика» и АО «РЖД Бизнес Актив», которые по факту владеют инвентарным парком, но все считают, что это частные операторские вагоны. Дисгармония на операторском рынке очень высокая. «Здесь играем, здесь не играем, а тут рыбу заворачивали…».
Ошибка была допущена еще на начальном этапе. При регистрации вагона собственник приписывал вагоны к железнодорожной станции. Сегодня к некоторым станциям приписан парк, превышающий емкость станции в несколько раз. Правильно было бы обязать собственника вагона перед покупкой вагона иметь реальные 14 метров пути необщего пользования, на которые он мог бы при необходимости отставить собственный вагон и не загромождать инфраструктуру общего пользования. На текущий парк операторам должны были бы сейчас принадлежать 18 200 км путей необщего пользования отстоя.
Сегодня на сети ежедневно находится около 600 000 порожних вагонов. Это не 600 000 ненужных вагонов, это вагоны, которые движутся без груза. Ненужным можно считать порожний вагон, который идет на вторую станцию, так как на первой он оказался невостребованным, или идет на станцию массового отстоя. В среднем в сутки ненужными являются от 50 000 до 75 000 вагонов. На фоне снижения погрузки таких вагонов ежедневно будет больше.
Как можно с этим бороться?
Первый и самый очевидный путь – отставить излишний парк на пути необщего пользования, предназначенные для отстоя, но таких путей в необходимом количестве нет.Второй путь менее очевидный – замедлять оборот вагона. Чем дольше вагон в пути следования, тем больше вагонов нужно. А это на фоне спада очень выгодно всем сторонам: вагоностроителям, операторам и железнодорожникам. Замедление вагонопотоков дает потрясающий эффект. Падение погрузки не приводит к снижению потребности в вагонах – их продолжают покупать. Вагоностроителям плюс. Снижение погрузки не ведет к росту профицита вагонного парка, и ставки на вагон можно удерживать на высоком уровне. Операторам плюс. Снижение погрузки не ведет к росту незадействованных порожних вагонов, что затруднит их расстановку на сети общего пользования. Железнодорожникам плюс. Такое вот ноу-хау второй половины первой четверти XXI века.
Получившаяся модель очень взвешенная. Любое неграмотное движение в ней приводит к возникновению проблем. Блокируется вывод порожняка с путей необщего пользования – потери в погрузке или работе порта. Ускоряется оборот вагона – возрастает риск роста профицита вагонного парка, а это обвал ставки (лизинговые компании в этом не заинтересованы – возможны дефолты) и экономики оператора и торможение закупки новых вагонов.
Мощности инфраструктуры сегодня загружены на 85% по самым напряженным направлениям и сечениям. А могли быть загружены на 50% в соответствии с текущими показателями погрузки. В сложившейся модели все остались при своих интересах, все, кроме грузовладельца. Именно последний при падении объемов перевозок не может отправить дополнительные объемы (хотя каждая дополнительная тонна сегодня на вес золота).
При этом лобби вагоностроителей, операторов и владельца инфраструктуры значительно превышает возможности лоббистов грузовладельцев.
Владельцу инфраструктуры во что бы то ни стало необходимо скрыть свои огрехи в управлении перевозочным процессом. Основные подходы к управлению вагонными парками были разработаны еще в 30–50-х годах XX века. При реформировании железнодорожного транспорта не проводили оценки достаточности текущей системы управления вагонопотоками в условиях бесконтрольного роста вагонного парка. Зарубежные консультанты то ли по незнанию, то ли по злому умыслу не акцентировали внимание на данном аспекте, российские же представители зарубежных консалтинговых компаний откровенно были некомпетентны в этих вопросах. Все прикрывалось словами «конкуренция» и «рынок». Уже имея четкое понимание проблемы, движенцы и железнодорожная наука не стремятся разработать новые подходы к решению этой задачи.
Владельцы вагонов стараются избегать любой ответственности, прикрываясь свободой рынка. Основная задача: расходы отдать, доходы сохранить. Именно этот принцип и выдается за законы рынка. Такой подход очень удобен, особенно когда он оплачивается третьей стороной. Важно отметить, что операторы, выстроив рынок под себя, убедили грузовладельцев, что они в шоколаде. И это несмотря на то, что некоторые операторы подвижного состава за штрафы получили контроль над предприятиями грузовладельцев.
Вагоностроители тихой сапой устаканили рынок на годовом объеме производства не менее 50 000 вагонов в год. Их лоббистских усилий не слышно и не видно, но процесс организован на высоком уровне. После 2014 года в этом сегменте тишина. Несмотря на сложившуюся ситуацию (самый большой и молодой вагонный парк, снижение погрузки) вагоностроители настроены оптимистично на ближайшую перспективу. Их меньше всего заботит, что количество вагонов на сети уже давно превышает допустимые значения.
Возможные выходы из создавшейся ситуации
Формирование инвентарного парка путем принудительной деприватизации вагонного парка. К этому решению аккуратно может подвести владелец инфраструктуры, заручившись поддержкой лояльных грузовладельцев. Самонадеянность данного решения обусловлена верой в идею, что движенцы смогут обеспечить управление инвентарным парком на уровне Министерства путей сообщения. Это великое заблуждение. В системе управления движением остались единицы профессионалов, которые умеют с сетевым размахом управлять инвентарным парком. Молодые специалисты такого опыта не имеют, а именно они сейчас занимают руководящие позиции в этой вертикали.Резкий рост инфраструктуры необщего пользования для увеличения емкости отстоя. Фантастический вариант. Операторы подвижного состава не видят экономического смысла в таких инвестициях. Они будут давить совместно с лояльными им грузовладельцами и экспертами на то, что надо заставить железнодорожников развивать инфраструктуру, в том числе и под отстой. За 25 лет операторы подвижного состава могли бы уже построить не одну станцию отстоя, но такие мысли им даже не приходят.
Ускорение оборота вагона – сложная задача, которая сегодня не интересна никому. За год оборот вагона вырос практически на 4 суток. Это позволило ежедневно задействовать 180 000 вагонов. Медленно двигаться лучше, чем стоять. В случае, если оборот вагона привести в соответствие с объемами погрузки, то он составит 14 суток. Сокращение оборота вагона приведет к катастрофе. Ежедневно будет высвобождаться более 300 000 вагонов, которые отставить будет просто некуда.
Кроме того, для повышения эффективности работы вагона и оценки работы инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования необходимо изменить механизм учета оборота вагона и считать его не от погрузки до погрузки, а от выгрузки до выгрузки. Смещение учета приведет к увязке порожнего рейса «под погрузку» к конкретной грузовой перевозке. Это важно в условиях сегодняшней модели планирования. Должна повышаться четкость планирования и ответственность за неточности. Для выполнения календарного плана отгрузок грузовладельцу очень важно, чтобы жестко выполнялся календарный план подвода порожних вагонов с учетом времени нахождения вагона под грузовыми операциями и (!) времени на подачу порожних вагонов на пункт погрузки и уборку груженых вагонов на станцию отправления.
Сейчас идет дискуссия о применении договоров «вези или плати». Качество работы по такой схеме возможно только при условии ее распространения на операции по подаче и уборке вагонов. Взаимная регулируемая ответственность на уровне начала и окончания перевозки будет являться единственной возможностью соблюдения условий договоров «вези или плати».
И в заключение этого либретто отмечу следующее.
Сложившаяся ситуация не настолько спокойна, как кажется. Железнодорожники ждут роста объемов перевозок на уровне 5% к уровню 2024 года. Пока эти показатели кажутся недостижимыми в силу различных причин. Стабильность всех участников процесса может быть разрушена очень быстро, достаточно одного маленького камешка. Самыми нестабильными в этой ситуации будут грузовладельцы, так как они не представляют единой силы и по частям лояльны к разным участникам этого балета.